Игорь Савельев, КАМАЗ: «Нам светлое будущее в плане заказов на магистральные грузовики обеспечено на годы вперед»

Камазовский стратег Игорь Савельев пришел на деловой обед со старой песней о недоразвитой социальной инфраструктуре Челнов, к которым КАМАЗ имеет несчастье быть навечно прикованным

«СВЕТЛОЕ БУДУЩЕЕ КАМАЗУ ОБЕСПЕЧИЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ»

Судя по беседе, которая состоялась сегодня в рамках делового обеда в Набережных Челнах с руководителем службы стратегического планирования ОАО «КАМАЗ» Игорем Савельевым, те самые стратегические планы КАМАЗа закончились вместе с выпуском магистрального тягача в конце прошлого года. Теперь компания ждет расцвета дальних автомобильных грузоперевозок, считает рынок сбыта тягачей золотым дном и делает ставку на строящуюся трассу Европа — Западный Китай. Правда, об этом Савельев рассказал не в ходе делового обеда, а в частной беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online».

По словам главного камазовского стратега, автопроизводителям нечего беспокоиться о ближайшем будущем, за них уже все сделали железнодорожники, до основания развалившие свою отрасль. Сегодня они, как рассказал Савельев, все большую долю затрат по развитию своей инфраструктуры перекладывают на плечи грузоотправителя, вплоть до строительства путей общего сообщения за счет компаний-клиентов. В качестве примера радужных перспектив Савельев привел направление на Агрыз, которое после ввода «Менделеевсказота» в 2015 году полностью забьется поставками химии. В 2015 году по этому направлению предполагается пропускать 200 вагонов в сутки, а к 2020 году — 500 вагонов. Дополнительную линию путей железнодорожникам строить экономически нецелесообразно, поскольку весь парк вагонов они сдали городским компаниям, маржу разделили с ними и теперь окупаемость инфраструктуры как для Горьковской железной дороги, так и для всей структуры РЖД совсем мала. Автомобилистроители, по выражению Савельева, «теперь потирают руки», а КАМАЗ выводы из ситуации сделал заблаговременно и вошел в сегмент магистральных тягачей.

Безусловно, такая стратегическая позиция компании оставляет вопросы, поскольку сложно назвать планированием уже свершившийся факт. Но на вопрос «БИЗНЕС Online» о том, на какие ориентиры все-таки КАМАЗ равняется в долгосрочной перспективе, Савельев ответил: «Нам светлое будущее в плане заказов на магистральные грузовики обеспечено на годы вперед». Он добавил, что уже сейчас три четверти грузовых перевозок по России обеспечивается автомобильным транспортом. Если раньше экономически эффективным транспортным плечом для автогрузоперевозок считалось расстояние не более 1 тыс. км и дальше начиналась юрисдикция железной дороги, то сегодня стандартом целесообразного плеча для дальнобойщиков стал путь в 3 тыс. километров. «Для нас вызов времени — это грузовик, который способен дойти от Западного Китая до Петербурга за 10 дней по новой трассе. 11 тысяч километров за 10 дней — нормально же для грузовика?»

Игорь Савельев: «Сейчас нам интереснее рынок Индонезии, куда мы планируем выйти в течение ближайших трех лет и продавать там ориентировочно до 1,5 тысячи грузовиков»

Отвечая на вопрос «БИЗНЕС Online» о том, как переживают украинские дилеры КАМАЗа последние события у соседей, Савельев сообщил, что сокращения поставок не планируется.

— Безусловно, рынок Украины — один из самых важных в пределах СНГ, то, что там происходит, никак не способствует инвестиционной деятельности. Естественно, это нас заботит. Да, наверное, у нас будут там определенные сложности с реализацией грузовиков, но ситуация на этом рынке малопредсказуема. Поэтому мы никаких шагов не предпринимаем, с учетом того, что у нас нет в Украине сборочных предприятий, только прямые поставки. Все-таки они не столь значимы, как поставки в дальнее зарубежье. Сейчас нам интереснее рынок Индонезии, куда мы планируем выйти в течение ближайших трех лет и продавать там ориентировочно до 1,5 тысячи грузовиков.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЖАЛОБЫ НА СРЕДУ ОБИТАНИЯ

Возвращаясь к собственно деловому обеду, поясним, что на само мероприятие камазовский стратег пришел со старой песней о недоразвитой социальной инфраструктуре города, к которому КАМАЗ имеет несчастье быть навечно прикованным и страдает в плане позиционирования своей среды обитания перед стратегическими партнерами. На фоне политики избавления от «непрофильных активов», таких, например, как разоренная после продажи крупнейшая в городе бывшая библиотека КАМАЗа или футбольный клуб, слова Савельева об острой нехватке гуманитарных проектов и социальной инфраструктуре звучали просто странно. На вопрос «БИЗНЕС Online» о собственных инициативах автогиганта по развитию своей среды обитания Савельев ответил известной формулой «кесарю — кесарево», имея в виду, что компания должна заниматься своим делом — бизнесом. В этой связи не проясненной осталась роль камазовской четверти состава депутатского корпуса автограда — они тоже должны заниматься бизнесом в горсовете или все-таки инфраструктурой?

К чему начальник стратегической службы оказался не готов, так это к вопросам о стратегии КАМАЗа. Савельев пригласил собеседников поискать ответы на корпоративном сайте, а главным стратегическим принципом компании назвал адаптивность к постоянно меняющимся условиям рынка. Если говорить доступным языком, то компания живет сегодняшним днем, вот и вся стратегия.

Интересный вопрос задал спикеру директор ООО «Автодизайн» Сергей Екимов в попытке ненавязчиво предложить КАМАЗу услуги своей фирмы.

— Я 20 лет проработал на КАМАЗе, занимался дизайном и сейчас возглавляю свою фирму, — представился Екимов. — Мне интересно, может ли КАМАЗ в современном мире жить без современного дизайн-центра, место которого сейчас занимает «КАМАЗ-Мастер»? Все-таки в будущее мы идем со спортом или с передовыми технологиями?

— А новое поколение грузовиков с точки зрения дизайна разве как-то соотносится с «КАМАЗ-Мастером»? — вопросом ответил Савельев.

— А мы не видели нового поколения, — пожал плечами Екимов. — Я дизайнер и в этом деле здорово понимаю. И я знаю, что КАМАЗ заплатил не один десяток миллионов долларов корейской компании Dmec за разработку перспективной кабины «КАМАЗа», которую до сих пор мы еще не увидели на конвейере. На конвейере идут кабины «Аксор». И в ближайшем будущем КАМАЗ поставит на крупноузловую сборку, а потом и на локализацию именно эту кабину. По-моему, перспектива в том, чтобы выбрать зарубежного стратегического партнера, как это сделал ВАЗ, и приобрести контрольный пакет его акций.

Савельев поблагодарил за совет, но по существу ответил лишь на прозвучавший в контексте беседы упрек в злоупотреблении комплектующими чужих брендов: «Все, на чем стоит лейбл КАМАЗа, — это камазовская продукция!»

«НОВАЯ КАБИНА «КАМАЗА» УЖЕ УСТАРЕЛА»

Мы поинтересовались у участников встречи и экспертов «БИЗНЕС Online», каковыми стратегические ориентиры КАМАЗа видят они.

Сергей Екимов — директор ООО «Автодизайн»:

— Столь крупная компания на постоянном аутсорсинге жить не может. Поэтому меня и интересует, будет ли КАМАЗ обзаводиться современным дизайн-центром. Не секрет, что завод заказал кабину Dmec у корейцев четыре года назад — и дизайн, и опытные образцы. С тех пор кабина находится на испытаниях в НТЦ. Идет, наверное, какая-то подготовка производства. Но если четыре года назад это была принципиально новая кабина, то сегодня, на мой взгляд, она уже устарела для того, чтобы ставить ее на конвейер. Как минимум по дизайну.

ВАЗ, например, создал крупный дизайн-центр, к партнерству в котором они пригласили Nissan и Renault. Но ВАЗ держит контрольный пакет, в дизайн-центре проектируют российские специалисты. Это они разработали все последние модели «ВАЗа». Обновление модельного ряда у них идет гораздо быстрее, потому что есть свой мозговой центр. Отсутствие дизайн-центра на КАМАЗе делает весь процесс замедленным. Как бы КАМАЗу не пришлось вместо корейской кабины опять заказывать новую и кормить инвестициями Азию или Запад.

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

— Ориентиры КАМАЗа прекрасно известны. Компания намерена стать полноценным мировым автопроизводителем, работающим по всему земному шару. И она последовательно движется к достижению этой цели. Она намерена выпускать максимально широкую линейку продукции, способную удовлетворить клиентов из самых разных отраслей. Кроме того, компания не только намерена продавать свою продукцию в разные страны, но и создавать там производственные мощности, и она активно двигается по этому пути, число сборочных производств в других странах постоянно растет. Несмотря на давление со стороны иностранных автопроизводителей, компания намерена сохранить свои лидирующие позиции и на российском рынке грузовых автомобилей и предпринимает для этого много усилий. Кроме того, идет постоянное обновление модельного ряда, можно с уверенностью утверждать, что уже через несколько лет модели автомобилей компании будут совершенно другими, с улучшенными техническими и потребительскими характеристиками, готовыми выдержать самую жесткую конкуренцию с другими грузовиками. Суммируя, можно сказать, что КАМАЗ развивается уверенно и что так будет и дальше, а все вызовы, с которыми сталкивается компания, будут успешно преодолены.

Строительство транспортного коридора Западная Европа — Китай, безусловно, будет способствовать развитию рынка автомобильных перевозок как транзитом через Россию, так и внутри страны. Но ошибочно думать, что это как-то серьезно повлияет на сбыт продукции КАМАЗа. Понятно, что часть перевозчиков будет приобретать грузовые автомобили из Набережных Челнов, но ведь есть и другие производители, которые вовсе не будут просто так отдавать свою долю на рынке. Так что никаких особых преференций КАМАЗу от строительства данного транспортного коридора ждать не стоит. Как продавалась его техника, так и будет продаваться после завершения строительства данного коридора.

«АУТСОРСИНГ ПОВЛЕЧЕТ ЗА СОБОЙ КАК ПЛЮСЫ, ТАК И МИНУСЫ»

Сергей Майоров — председатель совета директоров ГК «Магнолия»:

— Мировые тренды показывают, что производство собственных комплектующих не всегда идет на пользу. Когда заказчиком является внутренний главный конвейер, входящим в группу компаний «КАМАЗ» заводам не нужно стремиться снижать цены, повышать качество, потому что как поставщик, так и заказчик являются внутренними подразделениями. По моему мнению, производство комплектующих будет выноситься на аутсорсинг, за пределы КАМАЗа, как это делается уже несколько лет, ведь на стороне, в конкурентной борьбе, рождается лучшая цена и лучшее качество. Это, в свою очередь, повлечет как плюсы, так и минусы. В плюсах — увеличение доходности самого КАМАЗа, в минусах — снижение занятости на предприятии. Количество сотрудников на КАМАЗе будет постепенно сокращаться.

Вторым важным моментом является кооперация с Mercedes — мы уже сейчас видим и кабины, и двигатели этой компании. Сотрудничество с ведущими мировыми брендами ставит КАМАЗ на новый уровень по качеству и по цене. С помощью Mercedes КАМАЗ достаточно легко сможет вернуться в нишу магистральных тягачей, ведь в последнее время мы видели все меньше «КАМАЗов» на дорогах.

Два этих фактора должны позволить КАМАЗу сконцентрировать свое внимание на обновлении модельного ряда, то есть на конструкторских разработках, на продвижении и на формировании себестоимости и цены на рынке. Большинство отечественных транспортников будут нацелены на покупку отечественных техники, потому что «сервис на месте» — это всегда привлекательно.

Конечно, КАМАЗ должен очень серьезно обновить модельный ряд — не только тягачи, но и все остальное, а также подтягивать свою продукцию до уровня мировых брендов.