Кто выпишет Казани «таблетку от пробок»?

Сегодня почву для доработки последних деталей технического задания перед объявлением конкурса по разработке комплексной системы организации дорожного движения готовили в Казанской ратуше. В семинаре принимали участие представители московских и питерских научно-исследовательских институтов, главы администраций районов города, представители минтранса РФ и РТ, главные архитекторы районов, ГИБДД, а также проектных, учебных, научных организаций города.

— Мы продолжаем работу по совершенствованию дорожно-транспортной схемы города, — объяснил цель встречи мэр Казани Ильсур Метшин. — Большое начало было положено в ходе подготовки к Универсиаде 2013 года, что значительно улучшило движение по нашим основным транспортным артериям. Но все это может быть только временной передышкой — мы с вами собрались, чтобы обсудить основные этапы реализации этой схемы. Надеюсь, в дискуссии, услышав профессиональные мнения разных сторон, удастся найти истину. Простых решений не бывает — власть должна взять на себя ответственность по реализации необходимых мер ради будущего города, будущего автомобильного движения, общественного транспорта и комфорта жителей и гостей столицы.

Напомним, что разработка комплексной схемы организации движения (КСОД) Казани идет при поддержке ООН. Необходимость ее разработки впервые была озвучена в ходе одного из заседаний городского штаба по борьбе с пробками. На разработку программы удалось наскрести 25 млн. рублей, 12 из которых было найдено в довольно экзотическом месте — по линии программы ООН «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России».

По словам представителя дирекции программ развития ООН Николая Харитошкина, программа касается средних городов России. Активная фаза проекта началась летом прошлого года, а уже в декабре 2013 года были подписаны соглашения о разработке КСОД с исполкомом Казани. Как пояснила газете «БИЗНЕС Online» заместитель менеджера проекта Римма Филиппова, на этапе выбора участников гранта ООН в России выбирали два пилотных города. Наряду с Казанью в программе участвует Калининград, после чего успешный опыт будет распространяться в других российских городах — полностью программа ООН должна завершиться в 2018 году.

Простых решений не бывает — власть должна взять на себя ответственность по реализации необходимых мер, заявил мэр Казани Ильсур Метшин

КСОД Казани будет разработана на период до 2020 года. Как рассказал журналистам председатель комитета по транспорту казанского исполкома Айдар Абдулхаков, техническое задание для проведения конкурса практически готово. Конкурс планируется объявить на следующей неделе. Разрабатываемый документ позволит в ближайшие 5 - 6 лет увидеть варианты решения транспортных проблем без огромных инвестиций — с учетом роста автомобилизации, застройки новых микрорайонов.

— Основная цель — выработка программы действий против заторов, против пробок в городе, чтобы мы с учетом роста автомобилизации в пределах 8 - 10 процентов не встали на дорогах в течение 5 - 6 лет, — пояснил Абдулхаков с позиции транспорта. — Те работы, которые провели к Универсиаде, — развязки и мосты, АСУДД, запрет левых поворотов, парковочное пространство и другие — уже сегодня дают нам возможность двигаться, а не стоять. Но это недолго продолжается — сегодня уже 360 с лишним тысяч автомобилей зарегистрировано в городе, и никакие темпы строительства новых дорог не поспевают за этим потоком. Другой Универсиады у нас нет, поэтому необходимы мероприятия, которые не требуют больших денежных вливаний.

«ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ДОЛЖНО УЧИТЫВАТЬ ПСИХОЛОГИЮ МЕСТНЫХ ЖИТЕЛЕЙ»

Что же такое КСОД и с чем едят эту «таблетку против пробок»? Как выяснилось, единого подхода здесь еще не выработано: каждый разработчик рассматривает схему со своей точки зрения.

По словам главы научно-исследовательского отдела НИИ автомобильного транспорта Москвы Дмитрия Енина, КСОД в его институте понимают как комплекс взаимосвязанных и научно обоснованных мероприятий по совершенствованию организации движения транспортных и пешеходных потоков в пределах улично-дорожной сети города на пятилетнюю перспективу. Основная цель — повышение надежности транспортной сети в масштабах всего города. И во главу угла ставится приоритет общественных интересов перед частными, в том числе развитие общественного транспорта и парковочная политика в соответствии с выделенными ресурсами.

«Нас спрашивают: а зачем возить людей в центр города? Давайте его закроем, нечего сюда ездить!» — озадачил слушателей замгендиректора ЗАО «Петербургский НИПИград» Михаил Петрович

— Наше видение: КСОД, по-хорошему, должна входить в состав генерального плана города, — отметил Енин. — Вместе с тем есть прецеденты, когда такой документ существует как отдельный. То есть нет единой парадигмы понимания этого документа. Вместе с тем его невозможно реализовать без комплексной схемы развития дорог, без вариантов развития общественного транспорта, без учета условий градостроительной политики на территории города.

На примере проекта, реализованного недавно в Воронеже, Енин показал на слайдах, как именно при разработке документа мониторятся основные транспортные потоки, маршруты движения пешеходов, изучается существующее состояние дорожного движения. После выявления самых узких мест моделируются различные сценарии в зависимости от затрат.

В разработке обязательно должны участвовать и местные проектировщики, подчеркнул глава научно-исследовательского отдела НИИ автомобильного транспорта Москвы. Одномоментно вникнуть в менталитет местного населения сторонний разработчик не сможет, а между тем исторически сложившуюся психологию жителей тоже надо учитывать. Кроме того, важно знать, исходя из чего были приняты те или иные градостроительные решения.

— Экспертные оценки местных специалистов порой могут стоить больше, чем самое хорошее моделирование, — польстил собравшимся Енин.

ЦЕНТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ: ПОЛНЫЙ ЗАПРЕТ ПАРКОВКИ ИЛИ ПЛАТНЫЕ СТОЯНКИ?

Замгендиректора НИИ транспортного развития и транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Инна Тихомирова заострила внимание на остро обсуждаемой в Казани теме — организации парковочного пространства в центре города.

— Здесь три задачи: увеличение пропускной способности улично-дорожной сети, обеспечение целевого уровня свободного парковочного пространства (15 - 25 процентов машино-мест) и ограничение долгосрочной стоянки, — подчеркнула она.

В центре, по мнению Тихомировой, должны быть улицы, где транспорт не имеет права стоять вообще, и улицы, где стоять все-таки можно, но за деньги. Благодаря правильной ценовой политике парковочные места на них должны быть доступны в любой момент времени. Иначе на простой поиск парковки, которая в итоге идет как попало — елочкой, на тротуарах, на газонах и вообще где угодно, уходит слишком много времени.

Прежде чем что-то предлагать, институт провел опрос 2,5 тыс. питерских автомобилистов — ключевым вопросом были цена парковки и порог отказа от приезда в центр на машине. В целом петербуржцы готовы платить порядка 50 рублей в час — за исключением тех, кто паркуется на долгое время. А при 70 - 80 рублях идет серьезный спад желающих парковаться.

— В итоге базовым тарифом был принят 50 рублей и разработана тарифная сетка с поправочными коэффициентами в зависимости от времени суток, времени стоянки на парковку, — рассказала замгендиректора НИИ транспортного развития и транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. — В результате появилось порядка 15 процентов свободных мест, что означает возможность припарковаться, обозначилась тенденция сокращения долгосрочной парковки и закрыта для стоянки магистральная улично-дорожная сеть.

Конечная цель — переключение десятков тысяч человек на использование общественного транспорта. Поэтому все ограничительные мероприятия по парковке должны сопровождаться развитием общественного транспорта, произнесла она традиционную мантру урбанистов.

Причем проект рассчитывался и по коммерческой эффективности. Создание 65 тыс. парковочных мест в центре Петербурга стоит порядка 5 млрд. рублей инвестиций, срок окупаемости — 6,5 лет. И при этом около 80% всех доходов поступает в бюджет города.

Нужны ли тротуарные парковки там, где есть внеуличные? Такой вопрос задал Абдулхаков, вспомнив, по-видимому, о том, что в Казани около полутора десятков крытых паркингов почти на 6 тыс. машино-мест. Тихомирнова признала, что в Санкт-Петербурге такой роскоши просто нет — места под многоуровневые паркинги в центре второй столицы не нашлось. Поэтому ее позиция компромиссная: если есть улицы, где стоянка не сильно мешает движению, почему нет?

«ЛЮДИ ЕДУТ В ЦЕНТР, НЕ ТОЛЬКО ЧТОБЫ АБЫ КАК ЗАПАРКОВАТЬСЯ»

Впрочем, не только отвлеченные теоретические выкладки или примеры других городов звучали в выступлениях. Замгендиректора ЗАО «Петербургский НИПИград» Михаил Петрович, приехав в Казань, первым делом обошел казанские улицы.

Если говорить про Казань, то улицы исторического центра строились строго по нормам 1840 года, заявил докладчик. Они учитывали и проезжую часть, и зелень, и тротуары… Но нормы трансформировались — новые улицы строились по нормам 1975, 1979 годов. Сегодня требования снова другие. И все эти нестыковки очень трудно преодолеть простой разработкой КСОД, считает Петрович.

— Нас спрашивают: а зачем возить в центр города? Давайте его закроем, нечего сюда ездить! — озадачил слушателей замгендиректора ЗАО «Петербургский НИПИград». — Пусть все живут и работают там, где живут! Но когда мы разбираем город и сопоставляем доходность территорий, мы видим, что центр — это максимум отдачи в бюджет города. Здесь идут процессы, обеспечивающие устойчивость развития и собственно развитие города. Те инновации, которые влекут за собой производственные процессы и размещение предприятий. Не обязательно в городе, может быть, вообще за границей, но эти процессы двигают люди, собирающиеся в центре.

Те, кто может придумать какой-то проект, как правило, контактируют именно в центре города. И техзадание должно учитывать, кто именно собирается здесь.

— Что они, какие-то люди ужасные, которым только и надо, чтобы запарковаться неправильно? — спросил у аудитории докладчик и тут же ответил. — Нет, это не так! Это те люди, которые приезжают сюда для выработки каких-то стратегических решений. Простые дела можно сделать по интернету. Почему они едут в центр? Потому что уникальным людям здесь легче всего собраться, плюс историко-культурная среда дает свой синергетический эффект.

Можно ли пересадить этих людей, скажем, на общественный транспорт? Студентов — можно. А вот деловая часть публики требует тонкой системы планирования, считает он. Впрочем, на примере Питера докладчик отметил полнейшую деградацию городской среды в той части города, где нет доступа к метро и слабо развит общественный транспорт. Именно здесь возникает засилье автомобилей, а вместе с ним проблемы забитых улиц и стихийной парковки. Вторая проблема, которая, с точки зрения питерца, характерна именно для Казани, — слабое пешеходное движение.

— Я попробовал пройтись по центру города здесь, в Казани не пройти! — сказал как отрезал докладчик. — По Кремлевской пройти можно, а буквально вот здесь, 100 метров в сторону, — тротуаров нет! Либо их нет вовсе, либо они заставлены машинами. Что это значит? Что с ребенком пройти невозможно, что с ребенком можно только ехать, и это значит, что в детский сад с ребенком люди поедут на автомобиле.

Что такое тротуар в 3 метра шириной? Это возможность людям с колясками пройти навстречу друг другу и поздороваться, и этот элемент городской жизни эксперт считает принципиальным.

Свое яркое выступление он завершил тезисом о том, что городское планирование нельзя отдавать на откуп алчным инвесторам, надо еще при принятии градостроительных решений учитывать транспортную составляющую. А для этого он предложил включать ГИБДД в лист согласования проектов.

— Законодатель делает очень много для того, чтобы «семь кругов ада» при согласованиях упростить, — отреагировал Метшин. — Те же проекты планировок — без них мы развиваться не можем и строить не можем! Вы говорили об отсутствии согласования проектов в инстанциях ГИБДД. На ваш взгляд, как можно построить работу?

В ответ Петрович провел аналогию с… обедом. Мол, есть два варианта: или бизнес-ланч, или авторская кухня. В бистро будет все быстро и готово, здесь ценно время. И то же самое бывает, когда приходит инвестор: город должен заранее иметь такие вот бизнес-ланчи под инвестора, согласованные со всеми инстанциями. Хотя на 10 лет вперед это все не нарежешь, но можно, как рестораторы, прогнозировать, сколько клиентов придет за комплексным обедом, а сколько — за трапезой шеф-повара. Ну а уникальные проекты можно согласовывать и подолгу, как и ждать авторские блюда от шеф-повара.

Александр Дембич: «Имеет ли смысл разрабатывать КСОД отдельно взятой Казани? Правильнее было бы говорить о разработке схемы всей казанской агломерации!»

КСОД КАЗАНИ ИЛИ КСОД КАЗАНСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ?

Об особенностях Казани рассказал иногородним проектантам завкафедрой КГАСУ Александр Дембич. Он напомнил, что хотя генплан Казани и существует, но после универсиадских перемен он сильно отстает от реальной действительности. А значит, базировать КСОД на нем просто невозможно, потребуется серьезное моделирование градостроительной ситуации.

Современная Казань — это 617 кв. км территории, продемонстрировал карту докладчик. Но 800 тыс. человек (то есть 2/3 населения) живет на 130 кв. км этих площадей. То есть плотность населения по 7 тыс. человек на километр, и здесь же — порядка 200 - 300 тыс. рабочих мест. Только для проживающих здесь людей надо 12 кв. км парковок и еще столько же для тех, кто каждый день перемещается сюда на работу.

Кроме того, по мнению Дембича, не стоит забывать о росте города и схемах территориального планирования пригородов. Здесь живут сотни тысяч людей, которые ежедневно формируют маятник миграции от мест проживания к месту работы. А в перспективе — строительство Иннополиса и «Смарт Сити» с населением примерно в четверть миллиона человек, что лишь добавит Казани автомобильно-людских потоков.

Так что имеет ли смысл разрабатывать КСОД отдельно взятой Казани? Правильнее было бы говорить о разработке схемы всей казанской агломерации — и это также надо включить в техзадание на разработку КСОД. При этом в составе группы разработчиков обязательно необходимо присутствие градостроителей, которые могут учитывать перспективное развитие столичной агломерации Татарстана в целом.

«НАМ ВСЕМ НЕОБХОДИМО ПОЙТИ НА САМООГРАНИЧЕНИЯ…»

О маятниковой миграции вспомнил под занавес конференции и замруководителя исполкома Рустам Нигматуллин.

— Казань — не просто Казань, это широкая агломерация, — поддержал он Дембича. — Еще без всякого Иннополиса и «Смарт Сити» у нас из Зеленого Дола на работу ездит большое количество людей. Едут и по другим направлениям выезда из Казани. Соответственно, чтобы работа по КСОД не осталась академическим трудом, предложенные проектные решения должны быть эффективными.

КСОД сегодня — еще и политический документ, напомнил он, процитировав питерских разработчиков, говоривших о необходимости организации парковочных мест. И привел в пример лондонский «огурец», где на 46 этажей из стекла и бетона разрешили организовать в подвале 7 парковочных мест во всем здании. Так что, как показывает мировой опыт, без арсенала административных запретов не обойтись. Рано или поздно их придется применять, и об этом власти Казани заявляют открыто.

— Да, случилась Универсиада. Построены дороги. Но чтобы в целом уровень движения, свободного перемещения людей сохранялся, нам всем необходимо пойти на самоограничения, — обозначил позицию казанской мэрии Нигматуллин.

Оценивать проектные предложения Казань будет совместно с ООН и экспертами, которые в итоге примут эту работу.