Татарстан приведет газомоторную революцию на реку

Рустам Минниханов обратил внимание минтранса РТ и завода им. Горького на то, что в России начинается работа над газомоторными судами (фото: president.tatarstan.ru)

«ДЛЯ ОТРАСЛИ, КОТОРАЯ НЕ БЛЕЩЕТ ЭКОНОМИЧНОСТЬЮ...»

«Прорабатываем с заводом газомоторное судно», — сообщил газете «БИЗНЕС Online» министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, но не стал особо вдаваться в детали. Кое-какие подробности нашей газете удалось узнать у генерального директора ОАО «Зеленодольский завод им. Горького» Рената Мистахова. Выяснилось, что по заказу предприятия облик газомоторного судна прорабатывает петербургское ООО «Агат Дизайн Бюро» (автор и других строившихся в Зеленодольске пассажирских судов — проектов А45, А145, А219). На стадии формирования технического задания — два «газохода»: прогулочный и туристический. В 2015 году ожидается контракт на проектирование с получением «определенной рабочей документации». Спуск на воду — в 2016-м.

Какова идеология проекта? «Газ (имеется в виду сжиженный природный газ — СПГ — авт.) — самое перспективное топливо, — объяснил Мистахов. — А наш завод традиционно старается быть пионером в разного рода ноу-хау. В 2016 году в Татарстане планируется ввод в эксплуатацию завода по сжижению газа, но он же весь на автотранспорт не пойдет! Соответственно, наш минтранс и президент поставили задачу: обратите внимание, в России начинают прорабатывать вопрос со строительством судов на сжиженном газе. То есть чего нам сидеть и ждать? Начали отрабатывать».

Каковы плюсы судна на СПГ? Мистахов указал на относительную дешевизну топлива (считается, в среднем на 30% по сравнению с традиционным) и большой моторесурс (экономия на обслуживании таких движков доходит до 20%). «Даже учитывая короткий сезон эксплуатации на реке, для перевозчика такие суда должны быть выгодны», — заверил он. С ним, в принципе, согласен заместитель коммерческого директора ОАО «Московский судостроительный и судоремонтный завод» (отметим, одно из немногих предприятий страны, строящих пассажирские суда) Борис Новосельцев: «Для отрасли, которая не блещет экономичностью (по разным причинам, не зависящим прежде всего от речников), конечно, снижение главной статьи расходов — на топливо — это первоочередная задача, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Газовое топливо — один из плюсов, причем самых важных. Рентабельность сразу могла бы подрасти на 15 - 25 процентов, а это существенно».

ГАЗИФИКАЦИЯ ВСЕЙ РУСИ

Однако Новосельцев делает важную оговорку: «Но этого все равно явно недостаточно, чтобы сделать бизнес речных перевозок сверхэффективным. Это я говорю как производитель судов, который продает их, понимает экономику предприятий и возможности окупаемости той продукции, которую мы им предлагаем».

Но тут в дело вступают всякого рода бонусы проекта. «Надеемся, будет определенная поддержка предпринимателей-эксплуатантов в части субсидирования», — высказал пожелание Мистахов. «Ожидаем в августе постановление правительства по субсидированию газомоторной тематики, — рассказал Сафин. — Федеральный центр будет субсидировать 30 процентов закупки газомоторной техники, а субъекты либо муниципалитеты должны будут финансировать свою часть — от 5 до 70 процентов». «По программе правительства газ какое-то время будут продавать по фиксированным ценам, — рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора ООО «Агат Дизайн Бюро» Андрей Сорокин. — И приобретение такого судна должно стать оправданным, если брать срок эксплуатации и разницу расходов на дизельное топливо и на газ. Стоимость эксплуатации должна году к 10-му сравняться, а к 20-му выйти вперед».

Завод по производству СПГ должны запустить в Тюлячинском районе в 2016 году (фото: president.tatarstan.ru)

Еще один бонус — выбор Татарстана одним из 10 пилотных регионов по развитию газомоторного рынка. В РТ планируется перевести на газ общественный, специальный и коммунальный транспорт. 21 июня 2013 года правительство РТ, ОАО «Газпром» и ООО «Газпром газомоторное топливо» подписали соглашение о сотрудничестве по вопросам расширения использования природного газа в качестве моторного топлива. А 8 июня 2014 года в Тюлячинском районе начали строить мини-завод по производству сжиженного газа. Это один из первых подобных проектов в России. Завод планируется запустить в первом квартале 2016 года. По расчетам, возврат вложений должен быть обеспечен за 7,3 года.

По сути, речь идет о речном сегменте так называемой путинской (именно президента РФ называют генератором идеи) газомоторной революции. В соответствии с доктриной, например, к 2020 году города-миллионники должны перевести на газ половину общественного и коммунального транспорта. Но понятно, что это только верхушка айсберга.

«МНОГОЕ БУДЕТ ЗАВИСЕТЬ ОТ КАЧЕСТВА СБОРКИ»

А вот далее начинаются многочисленные «но», связанные с технической сложностью проекта газомоторного судна.

По словам Мистахова, опытные экземпляры двигателей на СПГ (всевозможные гибридные варианты не в счет) есть только за границей, в этом году они проходят стендовые испытания. Как уточнил Сорокин, за рубежом есть апробированные морские двигатели на СПГ, и их перевод под речные нормы — это не проблема. Поэтому первые суда зеленодольской постройки будут с импортными двигателями (прорабатываются наработки Европы, Китая, Кореи; отметим, что лидером в этой области считается финская компания Wartsila). Но, учитывая сегодняшнюю обстановку, делать ставку на заграницу — сомнительный вариант. «Мне бы хотелось, чтобы корабли, которые мы строим, не состояли на 50 - 60 процентов из импортных комплектующих, — поделился наболевшим Мистахов. — Потому что у нас на сегодня тоже есть достойные разработки, просто надо давать им возможность реализации». Словом, серийные суда должны быть уже с российскими движками. Первый такой должен появиться в 2016 - 2017 годах.

Ренат Мистахов: «Наш завод традиционно старается быть пионером в разного рода ноу-хау». Скоростной теплоход проекта А145 (фото: www.zdship.ru)

Но, по мнению Сорокина, главная сложность не в двигателе: «Проблема — размещение всего газоперекачивающего, газозаправочного, газопитающего оборудования. Надо выделять специальную зону, свободную от пассажиров. Специальные требования к размещению баллонов с газом. Очень жесткие требования по контролю к утечке газа. Конечно, по сравнению с традиционным судном здесь надо будет больше полезных объемов и весов выделить на это оборудование. Особенно это актуально для меньшего по размерам прогулочного судна».

С точки зрения потенциального эксплуатанта идею по просьбе «БИЗНЕС Online» оценил директор филиала ОАО «СК «Татфлот» «Казанский пассажирский порт» Эдуард Хайруллин: «Перспективная тема — утверждают, что экономия на топливе доходит чуть ли не до 30 процентов. Но много и вопросов». Первый. Нужны соответствующие заправки. Второй. «По сравнению с дизельным топливом опасность увеличивается: маленькая трубочка отойдет, газ начнет выходить, малейшая искра и... — нарисовал неприятную картину Хайруллин. — Поэтому надежность техники должна быть выше, многое будет зависеть от качества сборки». Третий. Из-за сложности техники многое будет зависеть и от обученности речников, а это деньги на подготовку кадров. Четвертый. На какие деньги переоснащать флот? «Словом, трудно сказать, насколько это привлекательно для «Татфлота», но тема газового топлива давно муссируется, и видимо, сегодня она запущена», — подытожил Хайруллин.

ПРЕИМУЩЕСТВ НЕ ВИДНО?

И действительно, как выясняется, тема «муссируется» давно, причем непосредственно в РТ. «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро (ЗПКБ) не раз бралось за тему газомоторных судов, — рассказал «БИЗНЕС Online» бывший сотрудник бюро, а ныне главный конструктор по судостроению ООО «Судостроительная компания «Иона» Михаил Леонов. — В конце 90-х мы этим занимались совместно с ОКБ «Союз» под руководством республики. В 2004 году опять кабмин тему поднимал. Но все наши проработки свелись к тому, что не видно преимуществ».

По словам Леонова, из очевидных плюсов — только один: сокращение затрат на топливо. Но при этом снижается грузоподъемность: сжиженный газ требуется размещать на открытой палубе, места для баллонов надо много, а это площади, веса, проблема остойчивости, достаточно актуальная для пассажирских судов. Еще одна проблема — установка «на каждом причале» газозаполнительной станции, что непросто.

«В России не раз и не два пытались реализовать эту идею, — напомнил Леонов, — есть даже временные правила речного регистра для эксплуатации судов с газовым топливом, но дальше переоборудования пары катеров дело так и не ушло. Да и мировая практика не показывает сколь-либо успешной реализации этой идеи. Там существуют океанские суда-газовозы, которые в качестве топлива используют перевозимый газ... Словом, теоретически такая задачка есть, а практически она не решается. В ЗПКБ мы ей занимались, но всякий раз взамен решенных проблем получали другие. И получили в итоге здоровый скептицизм. То есть не все так просто».

Отметим, что сегодня в мире ходит примерно 50 газомоторных судов. В основном это огромные конструкции типа пятерки норвежских морских паромов, построенных в 2006 - 2007 годах. В 2013 году в первый рейс ушел финский паром на СПГ Viking Grace. В 2013 году в Австралии построили (точнее, переоборудовали) самый скоростной в мире паром на СПГ, он работает в Южной Америке. А на финской верфи Arctech Helsinki Shipyard идет строительство первого в мире ледокола, работающего на СПГ. Сообщалось, что в Северной Америке планируется построить 42 газовых корабля, включая 17 паромов, 12 танкеров и сухогрузов, 6 судов обеспечения, 6 контейнеровозов. Из речных «газоходов» можно назвать, пожалуй, только эксплуатирующуюся в Германии и, по сути, экспериментальную баржу Greenstream, построенную по заказу корпорации Shell.

КОМУ ДОВЕРЯТ «ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ОБЪЕМЫ»

С тем, что «не все так просто», похоже, никто и не спорит. Тем более что на кон поставлено, справедливо сказать, уже само существование речного пассажирского флота. Ведь все предыдущие попытки (наверное, 20-летние, не менее) вдохнуть в него жизнь так и остались намерениями. Все до сих пор идет по порочному кругу. Почему по рекам ходит древний флот? Судовладельцу продвигают идею, скажем, чего-то типа пригородного омика: давай построим! Нет, отвечает, сначала покажите реальное судно, а там посмотрим. Показывать же нечего — нет денег на проектирование и строительство.

А если говорить о «частностях», то газомоторная тематика может стать гарантированным будущим для завода им. Горького. «Кто первым зайдет на рынок таких судов (по словам Сорокина, после того как государство проявило интерес к газомоторным судам, проработками наверняка занялись — авт.), тому и доверят перспективные объемы, — уверен Мистахов. — У завода сегодня 90 процентов — это госзаказ. Но мы сейчас делаем все для того, чтобы быть готовыми к падению объемов ГОЗа. Если в 2020 - 2021 годах объемы ГОЗа уменьшатся, мы должны до 50 процентов заполнить освободившийся объем гражданской продукцией».Но, возможно, теперь созрела некая критическая масса из идей, знаний и, главное, политической воли, и сочетание «газомоторных» устремлений правительств РФ и РТ, технологических возможностей завода им. Горького, продвинутости «Агат Дизайн Бюро» и обещанных преференций приобретателям судов и сдвинет дело с мертвой точки.