В СССР ЗАДАЧУ РЕШИЛИ, СПРАВЯТСЯ ЛИ В РОССИИ?

Ремонтно-инструментальный завод «КАМАЗа» (РИЗ) подписал договор о совместной работе с ЗАО «Инструм-Рэнд» из Павлово. Компания сделает электронную начинку для сборочного инструмента, производимого РИЗом, сообщается на сайте камского автозавода. При этом РИЗ сотрудничает с компанией «Инструм-Рэнд» не впервые: с помощью специалистов министерства обороны в Павлово изготовили пробный «электронный мозг» для камазовского многошпиндельного сборочного гайковерта.

Но, как выясняется, у этого сотрудничества еще более давняя история с довольно лихими поворотами. Дело в том, что один из учредителей «Инструм-Рэнд» — американская компания Ingersoll Rand (крупнейший в мире производитель пневмоинструмента, компрессорного оборудования), и компания из Павлово — ее официальный дистрибьютор. Согласно выписке из ЕГРЮЛ, 60% уставного капитала «Инструм-Рэнд» принадлежит «Ингерсолл-Рэнд Компани» с пропиской в США, еще 25% владеет ОАО «ГАЗ», остальные 15% записаны на ОАО «Мехинструмент».

О перипетиях сотрудничества камского автогиганта с Ingersoll Rand главному редактору портала «Автомобильный каталог» Александру Привалову (именно он в своем блоге и обратил внимание на связь между «Инструм-Рэнд» и Ingersoll Rand) некогда рассказал бывший заместитель генерального директора ПО «КАМАЗ» по капитальному строительству Виктор Геркен. Речь зашла о том, что сегодня ключевые технологии российской стороне никто никогда не передаст, и в случае изменения международной обстановки придется столкнуться с серьезными проблемами.

«Нечто подобное на КАМАЗе уже проходили, да, видать, успели хорошо забыть, — рассказал Геркен. — Шутка ли — с тех пор прошло более 30 лет. А дело вот в чем. Когда в первой половине 1970-х годов КАМАЗ строили, в его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм. Среди поставщиков была и фирма Ingersoll Rand из США, где изготовили и поставили на КАМАЗ линию по обработке блока цилиндров двигателей. В конце декабря 1979 года СССР ввел ограниченный воинский контингент в Афганистан, а уже в первой половине 1980 года против СССР были введены санкции, в том числе против КАМАЗа. В США было хорошо известно о том, что именно автомобили с дизелями «КАМАЗ-740» наиболее хорошо зарекомендовали себя на высокогорье в Афганистане — других альтернатив камским дизелям не было, поэтому наши вероятные противники постарались всячески воспрепятствовать поступлению таких автомобилей в войска. Фирма Ingersoll Rand прекратила все поставки запчастей и инструментов для работавшей на заводе двигателей КАМАЗа автоматической линии. Конечно, американская фирма нарушила условия контракта и попала под штрафные санкции, но на такой шаг фирму вынудил государственный департамент США, который за счет государственных средств возместил Ingersoll Rand убытки, а также возможный ущерб от потери репутации».

И такая история была со многими иностранными поставщиками КАМАЗа. Пришлось искать им замену. «И задача в СССР была решена! — констатирует Геркен. — К сожалению, случись подобное сегодня в условиях нынешней России — сконцентрировать усилия науки и промышленности представляется проблематичным».

«АМЕРИКАНСКИЕ КОМПАНИИ ТОЧНО ВОЗЬМУТ ПОД КОЗЫРЕК — ТАМ У НИХ НЕ ЗАБАЛУЕШЬ...»

«Аналогии понятны? — спрашивает в своем блоге Привалов, который известен как жесткий критик КАМАЗа, в частности, за то, что тот «прочно подсел на импорт». Он отмечает, что не удивится, если история повторится. «А если помножить это на то, что современные «КАМАЗы» массово комплектуются импортными автокомпонентами (двигатели, КП, РК и др.), и дальше зависимость от Запада только увеличивается...» — замечает главный редактор «Автомобильного каталога».

Корреспондент «БИЗНЕС Online» попросил Привалова ответить на вопрос, насколько критично для КАМАЗа сотрудничество с «Инструм-Рэнд». «Пока ни насколько, — ответил он. — Если до этого КАМАЗ как-то обходился без «Инструм-Рэнд», значит, мог бы и дальше обходиться. А мог бы и другого поставщика выбрать. Критичным сотрудничество с «Инструм-Рэнд» будет позже, после того как КАМАЗ влезет «поглубже» и когда замена поставщика будет грозить некоторыми финансовыми потерями (в случае если Ingersoll Rand поддастся на очередные требования госдепа США). В 1980-е ситуация была иная, страна могла оказаться без современных на тот момент автомобилей для армии».

40863.jpg
Ростеху и КАМАЗу придется что-то предпринимать, если иностранные партнеры «дружно возьмут под козырек»

Также Привалов припомнил такую историю: «Лет пять назад на выставке Comtrans в Москве на пресс-конференции компании ZF (крупнейший поставщик автопромышленности Германии, 121 площадка в 26 странах мира — авт.) представители этой компании заявили о том, что в планах заменить все коробки передач марки «КАМАЗ» на КП марки ZF. Сейчас уже не помню кто, возможно, я, переспросил представителя компании ZF: и в военной автотехнике также КП будут заменены? Ответ был утвердительный. А чуть позже коллеги ездили в пресс-тур в Германию на завод ZF и спрашивали, передадут ли немцы 100 процентов технологий производства КП в Россию. Ответ был отрицательный — немцы уже наелись этим, передав 100 процентов технологий производства в Китай. В результате, получив все желаемое, китайцы просто послали немцев».

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов предлагает не впадать в панику: «Все будет зависеть от того, какие именно санкции и против кого именно будут введены, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Оборудование на КАМАЗ поставлено давно, массовых закупок нового оборудования вроде бы не планируется, а действующее никто отбирать у компании не будет, так как за него полностью заплатили иностранным производителям. Большая часть комплектующих на предприятии — отечественного производства, импортные комплектующие хотя и поставляются иностранными компаниями, но в массе своей производятся в России. Так что и здесь риски для автопроизводителя не столь велики. Вряд ли ситуация будет доведена до крайности и будет введен прямой запрет на поставки комплектующих КАМАЗу. Сейчас взаимное проникновение экономик разных стран столь велико, как и взаимная зависимость разных предприятий друг от друга, что санкции затронут каждого: и того, против кого их ввели, и того, кто их ввел. То есть пострадает не только КАМАЗ, но и его иностранные поставщики, что, хочется надеяться, заставит быть осмотрительнее политиков, предлагающих такие решения. Если допустить худший сценарий развития событий, то тогда надо будет искать выход из той ситуации, что сложится, то есть решать проблемы нужно по мере их поступления, сейчас же любое гадание просто бессмысленно».

Директор центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов, напротив, уверен, что «афганский» сценарий повторится: «Совершенно однозначно, что так и произойдет, — отметил он в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online». — Причем если европейские компании, пока не будет всеобъемлющих санкций, могут еще под каким-то предлогом уклоняться, то американские точно возьмут под козырек — там у них не забалуешь. Поэтому наличие американских комплектующих и вообще американского участия — это уже смерть. Подтверждение одной из смертей есть. С Россией сотрудничает европейская компания Airbus Defence And Space. Еще недавно она предлагала нам свои спутники, но если сейчас мы захотим их купить, это будет невозможно сделать, потому что в них есть американские комплектующие, то есть они не ITAR-free. У американцев есть свод внутренних законов, который называется International Traffic In Arms Regulations (правила международной торговли оружием — положения госдепартамента США по контролю за экспортом товаров и технологий, связанных с обороной и безопасностью — авт.). То есть сейчас эта продукция должна идти ITAR-free. Соответственно, спутники нам уже не могут продать, даже если бы хотели купить, потому что замены американским компонентам нет. Словом, в нынешних условиях наличие американских компонентов — это смерть... Когда некоторые товарищи вешают лапшу Путину, показывая ему самолет: «Да, двигатель американский, но мы заменим. Да, авионика американская, но мы заменим!» — все это вранье... Наличие на КАМАЗе американских комплектующих может сыграть с нами злую шутку. Само участие американцев — уже большой знак вопроса».

«В «ТАЙФУНЕ» ОЧЕНЬ МНОГО «ИНОСТРАНЩИНЫ», И С ЭТИМ ЧТО-ТО НАДО БУДЕТ ДЕЛАТЬ»

Тем временем 29 июля президент США Барак Обама объявил о введении новых санкций Соединенных Штатов против России. Он заявил, что новые ограничения затронут ключевые секторы российской экономики — энергетический, оборонный и финансовый. Помимо этого, будет заморожено экспортное кредитование в Россию и финансирование проектов по экономическому развитию в РФ, пишет «Лента.ru». Как сообщил 29 июля ИТАР-ТАСС, Евросоюз вводит временный запрет на заключение новых оборонных контрактов с Россией. Евросоюз запретит также поставки в РФ техники, электроники и гражданской продукции, которая может быть использована в военных целях. И 29 же июля президент России Владимир Путин призвал ускорить переход оборонной промышленности на импортозамещение. «Наша задача — обезопасить себя от рисков невыполнения контрактов нашими иностранными партнерами, в том числе речь идет о рисках политического характера», — цитирует президента «Российская газета». «Мы точно совершено все можем сделать сами, — уверен Путин. — Все абсолютно! Мы должны развернуть собственное производство там, где его пока не было».

Главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский полагает, что вероятность проблем с американцами есть. «Видно, что они идут по маршруту эскалации конфликтных отношений, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Пока это нельзя сравнивать с тем временем, когда мы вступили в Афганистан, сбили корейский «Боинг» и началось абсолютно жесткое противостояние, то есть разрыв почти всех контактов. Сейчас все-таки гораздо боле мягкие (пока!) меры принимаются... Что касается конкретно США и России сейчас, вы знаете, концерн «Калашников» «попал» хорошо, потому что основной доход от экспортных поставок у него был как раз в США. Есть ограничения по технологиям двойного назначения. Имеются в виду прежде всего электронно-оптические приборы, электронная компонентная база класса space military и прочая, и прочая. Что касается промышленного оборудования, то, насколько знаю, речь сейчас идет о технике для нефтегазовой отрасли и опять же об оборудовании двойного назначения. Но не факт, что американцы на этом остановятся — речь может зайти и о промышленном оборудовании, которое они относят к классу высокотехнологичного. Здесь вопрос конкретно по КАМАЗу будет стоять так: смогут ли наши добиться того, чтобы предприятие не попало в запретительный перечень?.. Но, как показывает опыт Советского Союза, из таких проблем тоже есть маршруты выхода. Напомню, что мы умели получать в том числе и станочное уникальное оборудование, которое было запрещено поставками из США и стран НАТО».

Мураховский специально остановился на теме импортных комплектующих в «КАМАЗАх»: «У КАМАЗа есть производство c Cummins по движкам. Но они не относятся к продукции двойного назначения или высокотехнологичной — типовые двигатели. Если только американцы прикроют сотрудничество, их заменят другие производители. Из Юго-Восточной Азии, например. Какой-нибудь Hyundai мгновенно с удовольствием займет эту нишу». Главный редактор журнала «Арсенал Отечества» считает гораздо более серьезной зависимость КАМАЗа от импорта в военных программах: «В «Тайфуне» очень много «иностранщины», и с этим что-то надо будет делать. А вот в «Тайфуне» от «Урала» (участвовал в теме параллельно КАМАЗу — авт.) почти нет импортных комплектующих. То есть в отношении комплектующих КАМАЗ сейчас очень сильно проигрывает. Там не только коробка автоматическая импортная (американской компании Allison Transmission, Inc — авт.), там много иностранного по электронике, и тормозная система, и даже шины... И я бы еще обратил внимание на перспективную «Платформу О» (предназначена в том числе для Ракетных войск стратегического назначения — авт.), думаю, что КАМАЗ с ее производством намеревается занять ту нишу, которую сейчас занимают минский и брянский заводы: есть данные, что в ней тоже значительное количество импортных комплектующих. Так что КАМАЗ со своим подходом не совсем в фарватере оказался».

Мы поинтересовались взглядом на ситуацию в компании «Инструм-Рэнд», но на запрос «БИЗНЕС Online» там пока не ответили. Руководитель пресс-службы ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев сообщил «БИЗНЕС Online», что «ни один иностранный партнер КАМАЗа на данный момент не заявлял о каких-либо изменениях в планах сотрудничества с компанией».

«ПОСТАВКИ ИМПОРТНЫХ КОМПОНЕНТОВ ВОЗРОСЛИ В ДЕСЯТКИ РАЗ!»

Между тем Привалов видит главную беду в порочности самого нынешнего российского подхода к созданию автотехники.

«Беда всего отечественного автопрома проистекает еще с довоенных времен, — рассказал он газете «БИЗНЕС Online». — Идеология разработки автомобилей в СССР и сегодня в России принципиально отличается от того, что было и есть в Германии и в других странах. За рубежом топ-менеджеры говорили и говорят конструкторам, чтобы они закладывали в разрабатываемые автомобили все самое передовое, а под это специально будет закуплено оборудование и обновлено производство. То есть любое необходимое технологическое оборудование будет куплено! В СССР были лимиты на обновление технологического оборудования, поэтому конструкторы были поставлены в жесткие рамки: новая техника должна производиться в основном на уже существующем оборудовании, и лишь в исключительных случаях на станки и автоматические линии давали деньги (а уж получить валюту — это вообще была проблема!). Поэтому техника не всегда отвечала лучшему мировому уровню. Конкретный пример — как создавали «Урал-375» (до сих пор, по сути, он на производстве, разве что несколько раз его модернизировали). Но даже в таких условиях «Урал-375» стал лучшим в мире военным грузовиком! С «КАМАЗами» было иначе — этот грузовик разработали для выпуска на совершенно новом строящемся заводе и в завод вложили немало денег. Однако это изначально был невоенный автомобиль (модели 5320, 5410, 5511 и другие). Военный вариант (4310) пошел в производство только спустя пять лет. Но после этого ничего принципиально нового серийного (что потребовало бы существенно обновить технологическое оборудование) на КАМАЗе так и не создали! Обновления производства не было десятилетиями (жизнь заставила после пожара построить новый завод двигателей, но новый двигатель к тому времени создан не был!).

В новой России топ-менеджеры привыкли выжимать максимум соков из уже имеющегося оборудования. КАМАЗ — некоторое исключение, но факторы обновления оборудования совершенно иные. Один из них — топ-менеджерам надо акции завода продать немцам, поэтому приходится вкладываться, чтобы подороже продаться. Тут думают больше о капитализации... А бухгалтерия — наука совсем иная, там можно много всяких накладных приписать, чем всегда и пользуются. Нынешние бизнесмены и топ-менеджеры менее всего озабочены вопросами обеспечения обороноспособности. Для них эти вопросы — тот же бизнес. Им неважно, какая техника пойдет в войска, не они будут воевать! Им главное — получить деньги, но прикрывают это всегда красивыми словами (вспомните «Ивеко ЛМВ»). Поэтому мое личное мнение: в обязательном порядке ОПК должен быть в руках государства и подальше от бизнеса. Без автомобилей армия просто потеряет всякую подвижность, так как свыше 95 процентов всего вооружения устанавливается на автомобильных базовых шасси или военная автомобильная техника (ВАТ) обеспечивает боевое применение.

Основной урон отечественному автопрому был нанесен высшим руководством страны, которое выбрало политику замены собственного производства автокомпонентов поставками по импорту, либо чуть позже — поставками автокомпонентов, собираемых на территории России (то есть не полностью локализованных). За десятилетие поставки импортных автокомпонентов возросли даже не в разы — в десятки раз! Дело усугубили еще больше при Сердюкове, когда были закрыты ряд военных НИОКР по созданию автокомпонентов, в частности, закрыты тема «Естественница» (разработка семейства автоматических коробок передач для бронетанковой техники и ВАТ) и тема «Равнина» (разработка шин для ВАТ). А технику — «Тайфуны» и другое — разработали! В результате сегодня, если прекратятся поставки из-за рубежа, в отдельных случаях производство может просто остановиться — там, где нет отечественных аналогов. Наиболее характерный пример — нет отечественных шин для «Тайфунов». Кстати, для БМ «Панцирь-С» (зенитный пушечно-ракетный комплекс, в том числе на платформе КАМАЗа — авт.) тоже нет отечественных шин, удовлетворяющих требованиям министерства обороны! Даже показанный недавно в Бронницах «КАМАЗ-6560М» был «обут» в «Белшину» (белорусское предприятие — авт.). И посмотрите на ступицы колес «Тайфунов», которые участвовали 9 Мая в параде на Красной площади (имеется в виду «резина» Michelin — авт.)...

Итак, вывод. Даже преимущество технического уровня импортных автокомпонентов еще не означает, что их надо ставить на ВАТ. Иначе возникнут еще более значительные проблемы — остановится производство, будут проблемы с ремонтом. А в ходе боевых действий придется много техники ремонтировать, в полевых условиях тоже, не говоря уже о том, что вся импортная электроника может в ходе боевых действий приказать долго жить. Кстати, даже американцы взяли тенденцию на отказ от лишней электроники на своих армейских автомобилях, каким бы это странным не казалось».

«ВСЕ МОЖНО СДЕЛАТЬ САМИМ»

«БИЗНЕС Online» дозвонился и до Геркена. Он сделал весьма любопытный экскурс в прошлое и отметил, что санкции, возможно, и к лучшему — расставят все по своим местам:

«Я не особый спец в комплектующих — занимался промышленным строительством, но поскольку я любопытный, участвовал во всех этих совещаниях... Американцы по многим фирмам организовали санкции, как и сейчас. Прекратили поставку всех комплектующих на линии, например, на ту, что делала блоки для дизельных двигателей. А мы в те времена собирали уже 200 тысяч двигателей, то есть 200 тысяч блоков надо было в год сделать. Американцы поставили линию по сборке головки двигателя, вторая была готова в Америке, и ее списали в металлолом, а фирме, которая ее делала, заплатили из бюджета деньги. Поэтому спустя четыре года нам пришлось по новой заказывать через итальянскую фирму эту линию. Наши комплектующие и сутки не выдерживали, особенно подшипники. Поэтому пришлось добывать через третьи-четвертые страны (Канаду, Бельгию и Бог знает кого еще). Доставали с большим трудом, например, через канадскую фирму Magna International, которую возглавлял коммунист.

Виктор Геркен уверен, что санкции все расставят по своим местам
Виктор Геркен уверен, что санкции все расставят по своим местам

Но это не все. Когда объявили санкции, в то время директор КАМАЗа Лев Борисович Васильев организовал гигантскую выставку импортных комплектующих, особенно для автоматических линий. Пригласил всех профильных министров, приехали знаменитые академики под руководством президента академии наук СССР Анатолия Александрова. Мы показали, что надо сделать. Все пожали плечами: «Да вы что, мы на это неспособны». Особенно министр приборостроения: «Вам нужны датчики для электроники, у меня на ракете они 20 минут работают, а вам надо, чтобы 500 тысяч километров прошли на машине». Пришлось Васильеву создавать свои управления, и мы все это сделали — полностью импорт заменили. Мало того, обеспечили не только себя, но АЗЛК, ВАЗ, ЗиЛ. То есть все можно сделать.

Кстати, все это мы, специалисты автопрома, пытались объяснить Когогину: нечего импорт хватать, надо свое делать, предлагали конкретные отечественные варианты. Но нет — я буду брать за границей. Теперь, наверное, будет жалеть. Хотя, наверное, кое-что сам все-таки сделал. Кстати, КАМАЗ спецмашину (вышеупомянутый «Тайфун» — авт.) сделал на коробке фирмы Allison, а она теперь не поставляет... Так что печально. Сейчас любой импортный агрегат ставишь на нашу раму и поехали. Такие отношения стали. Сколько так заводов комплектующих пропало! ВТО угробило все наши агрегатные заводы, и под маркой ВТО они бросились на импорт. Это было специально сделано. А сейчас вон что получилось. Думаю, сейчас, с санкциями, все должно стать на свои места».