«По катастрофе «Боинга» хотят устроить показательный суд»

Валерий Портнов — один из самых авторитетных пилотов Татарстана

ИЗ ШТУРМАНОВ — В ПИЛОТЫ

Как сообщили «БИЗНЕС Online» сразу несколько источников в авиационной отрасли, с бывшего генерального директора авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Валерия Портнова взята подписка о невыезде. Причина в том, что он фигурант уголовного дела о крушении «Боинга» АКТ (возбуждено по ч. 3 ст. 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»), произошедшего 17 ноября 2013 года. По данным источников, речь идет о том, что, будучи летным директором АКТ, Портнов допустил к полетам пилота Рустема Салихова (командир погибшего «Боинга»), который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации.

Напомним, следственный комитет РФ (СК) в разное время сообщал следующее: «Командир самолета Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров»; «У нас есть все основания предполагать, что многие пилоты, а это прежде всего касается небольших авиакомпаний, получили, по сути, фиктивные свидетельства пилотов коммерческой авиации, поскольку фактически не проходили подготовку».

«БИЗНЕС Online» предложил СК прокомментировать информацию наших источников: разъяснить статус Портнова как фигуранта, а также рассказать о существе выдвигаемых против него обвинений либо подозрений. Однако в СК нам ответили, что расследование продолжается и разглашение каких-либо подробностей противоречит его интересам. Бывший гендиректор АКТ тоже отказался от каких-либо комментариев.

Портнов, один из самых авторитетных авиаторов Татарстана, окончив в 1980 году Краснокутское летное училище гражданской авиации, прошел в Казани все ступени авиационной карьерной лестницы, начиная со второго пилота «кукурузника» Ан-2 и до генерального директора АКТ (с 31 декабря 2009-го по 24 декабря 2010-го). По всей видимости, «под подозрением» его работа в 2008 - 2009 годах, когда он был заместителем гендиректора по организации летной работы — директором летной службы АКТ (компанией в это время руководили сначала Газинур Хайруллин, а затем Валерий Шнякин).

Именно на это время приходится переобучение Салихова из штурманов в пилоты коммерческой авиации. Напомним, штурманом в АКТ он работал с 1992 года, по окончании Кировоградского высшего летного училища гражданской авиации. В 2008-м, когда отрасль начала массово переходить на западные самолеты с двухчленным экипажем и штурманы оказались не у дел, в одном из петербургских авиационных учебных центров (по сути, частном аэроклубе, которых тогда открылось по все стране больше сотни) он, как и многие другие непилоты, прошел переобучение на пилота коммерческой авиации. В СМИ встречались утверждения, что это делалось по специальной ФЦП, на которую были выделены значительные субсидии. Однако в одной из бесед с «БИЗНЕС Online» Портнов говорил, что это была инициатива самих летчиков: «Нет, авиакомпания никуда не посылала учиться. Тогда многие непилоты (например, штурманы) брали административные отпуска и за это время проходили обучение».

В чем именно заключалась «неправильность» переобучения Рустема Салихова, неизвестно (фото: protatarstan.ru)

«НА ТАКОЙ ПОДЛОГ НИКТО НЕ ПОЙДЕТ»

В чем именно заключалась «неправильность» переобучения Салихова, неизвестно. Источники «БИЗНЕС Online» предполагают, что речь могла идти о приписке налета (для удешевления и ускорения обучения), что было едва ли не повсеместной практикой в то время. Но дело явно не в покупке свидетельства пилота. В конце концов, в 2010 году Салихов переучился в учебном центре авиакомпании S7 на второго пилота «Боинг-737-500» (300, 400). Инструкторы этого авторитетного центра в случае чего попросту не могли не заметить того, что человек никогда не держал в руках штурвал. Как и высшая квалификационная комиссия, которая выдает свидетельство пилота. «Не думаю, что опытный летчик не распознал бы неготовых пилотов, а осознанно на такой подлог никто не пойдет», — поделился своим мнением с «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. «Инструктор, конечно, сразу бы понял, что его подопечный никогда не держался за штурвал, — уверен источник «БИЗНЕС Online». — Это сразу видно. Конкретные навыки должны быть. И как тогда Салихов прошел переучивание на «Боинг»?»

В марте 2013 года Салихов прошел переподготовку на командира воздушного судна (на все семейство «Боинг-737»). В итоге общий налет пилотом у Салихова составил 2 557 часов, из них на «Боинг-737» — 2 330, из них налет командиром — 510 часов. Незадолго до катастрофы Салихов проходил проверку техники пилотирования и самолетовождения и проверку на международных воздушных линиях. Отметим, что к этому времени Портнов уже трудился пилотом-инструктором в авиакомпании «Ак Барс Аэро» (а до последнего времени он был сначала генеральным директором, а затем замгендиректора созданного в марте 2014 года в РТ бизнес-авиаперевозчика «Авиасервис»).

Напомним, второй пилот разбившегося «Боинга» Виктор Гуцул тоже был переученным непилотом. С 2007 года он работал в АКТ бортмехаником Як-42, а в 2010 году в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации прошел подготовку пилотов коммерческой авиации, в 2011-м в том же S7 Training он переучился на «Боинг-737», его налет на этом самолете был 1 925 часов. Проверка техники пилотирования и самолетовождения и проверка на международных воздушных линиях проводилась в сентябре 2013 года.

Как бы то ни было, поступавшая от МАК после катастрофы информация если не прямо, то косвенно указывала на ошибки в пилотировании. «В предварительном варианте заключения комитета было сказано, что это ошибка пилотов, у которых в процессе маневрирования самолет свалился», — отметил источник «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли.

Самолеты «Боинг-737» стали камнем преткновения в отношениях МАК и Росавиации

«ОБЪЯСНИТЬ ПОЗИЦИЮ МАК НЕВОЗМОЖНО»

Наверное, эта версия и сегодня осталась бы одной из главных, если бы не недавний сюрреалистического характера демарш МАКа по отзыву сертификата типа у летающих в России самолетов «Боинг-737». Эта история уже расписана достаточно подробно, лишь напомним ее «своими словами».

4 ноября МАК оповещает Росавиацию о приостановке сертификата типа на «Боинг-737», что теоретически ставит на прикол две сотни российских самолетов. Росавиация в глубоком недоумении. Но МАК заявляет, что этого хотела сама Росавиация, которая после катастрофы в Казани неоднократно указывала, что расследование идет по неверному пути, дескать, все дело в конструктивных недостатках «Боинга-737», причиной крушения лайнера стал отказ системы управления рулем высоты. При этом МАК добросовестно напомнил, что по итогам международного расследования отказ системы управления рулем высоты не подтвердился. В апреле 2015 года Росавиация согласилась с результатами расследования, напомнил МАК, однако двумя месяцами позже отозвала свою подпись под итоговым документом — все из-за того же мнения об отказе системы управления рулем высоты. МАК указал, что при этом Росавиация в рамках своей компетенции не принимала никаких действий по введению ограничений в эксплуатацию самолетов «Боинг-737».

Словом, МАК наступил на горло собственной же изначальной песне о странностях пилотирования разбившегося «Боинга» (первое заключение появилось спустя два дня после катастрофы), после которой в стране начал раскручиваться маховик борьбы с «ложными» учебными центрами и стали массово отзываться свидетельства пилотов (на сегодня примерно две сотни). Предположительно, они были получены путем предоставления фальсифицированных документов или недостоверных сведений.

Источник «БИЗНЕС Online» считает ситуацию с отзывом сертификата «Боинга-737» бредовой: «По неизвестным причинам Росавиация уперлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всем мире эти самолеты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался. Еще труднее объяснить позицию МАКа, которому вдруг, в полную противоположность его прежним заявлениям, взбредает в голову отозвать сертификат всех самолетов «Боинг-737». Причем не только Classic, у которых такая проблема теоретически могла быть, но и NG, у которых такого не может быть в принципе — у этой модели технически по-другому все устроено. Но МАК настаивает с такой аргументацией: Росавиация писала, но никаких действий не предпринимает, поэтому мы действуем сами. Сейчас скандал вроде как замяли, потому что реально это решение МАКа ни на что не влияет: оно распространялось бы только на «Боинги», находящиеся в российской регистрации, которые не факт, что существуют. Но даже если они есть, нужен соответствующий приказ Росавиации, а его нет и не будет. И здесь уже Росавиация противоречит своему особому мнению. Ситуация глупая. Сейчас проблема ушла под ковер, там эти игрища продолжаются. Спрашивается: что будет в отчете МАКа о катастрофе? Ведь комитет нынешними высказываниями о «Боинге-737» противоречит своим собственным выводам о катастрофе. В принципе, отчет мог бы быть опубликован и в нынешнем виде, но с особым мнением Росавиации, однако все вылилось в скандал, что теперь будет, непонятно».

«Росавиация уже давно обращалась к МАКу с предложением провести дополнительные исследования насчет системы управления рулем высоты, — рассказал «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Дескать, вы, как сертифицировавший этот самолет в России орган, подтвердите, есть там проблемы или нет. МАК отмахнулся, ничего не ответил, а прошло полтора года, вдруг он цепляется за это обращение Росавиации и пытается приостановить весь тип. Понятно, что все это притянуто за уши».

«БУДТО ЧТО-ТО НАМЕРЕННО ВВОДИЛО САМОЛЕТ В ПИКИРОВАНИЕ»

Версию с неисправным рулем высоты отстаивал и Портнов. На следующий день после катастрофы он говорил корреспонденту «БИЗНЕС Online»: «Это не сваливание, потому что при сваливании самолет свалится либо на левое, либо на правое крыло. Судя по видео, этого не было — он почти вертикально вошел в землю. Мое предположение — отказ стабилизатора. Дело в том, что стабилизатор всегда создает кабрирующий момент, если этот момент убрать, то самолет клюет носом и так вниз отвесно и идет. Характерный тому пример — катастрофа Як-42 в самом начале выпуска этих самолетов. Все точно так же — отказ управления стабилизатором, и самолет вертикально ушел в землю. После этого еще два года дорабатывали эту машину. Может быть, при уходе на второй круг что-то и случилось со стабилизатором».

Комментируя «БИЗНЕС Online» заявление премьер-министра РФ Дмитрия Медведева о том, что катастрофа в Казани — «случай очень странный», Портнов заметил: «Есть странность. Я попросил: дайте хотя бы взглянуть, что на расшифровке, много в свое время занимался ими: если какие-то недочеты в полетах бывали, нарушения, мы же их анализировали... Так вот такое ощущение, будто происходила перекладка рулей высоты с постоянной скоростью на пикирование, словно какой-то механизм работал и отклонял руль высоты по заданной математической формуле. Будто что-то намеренно вводило самолет в пикирование. Так не бывает. Летчик так не управляет: он либо отдает штурвал от себя, либо берет штурвал на себя. А тут такое ощущение, что он постоянно штурвал толкал-толкал-толкал. И притом с одинаковым усилием. Может быть, я ошибаюсь, но... Об этом я спросил и представителей МАК. Они говорят: сейчас не можем сказать, что это такое, будем разбираться... Кстати, в связи с катастрофой вышел приказ, в котором предписывается на всех самолетах проверить продольное управление, а это как раз руль высоты и стабилизатор».

Насколько можно доверять мнению Портнова? По высказываниям казанских авиаторов, он профессионал очень высокого класса. «Валерий Павлович начинал у меня в звене вторым пилотом Ан-2, почти вся его карьера проходила под моим началом, пока я не ушел из авиакомпании, — рассказал «БИЗНЕС Online» бывший генеральный директор АКТ (до июня 2008 года), а ныне — советник гендиректора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — Он первым из своего набора ввелся в командиры — оказался самым подготовленным. Всегда был на хорошем счету. Прекрасный летчик, пилот-международник, инструктор, словом, высочайший профессионал, который заслуженно пользуется уважением у всего летного состава. Считаю, что самые профессиональные пилоты в Татарстане — это он и Василий Мирошников... И как человек он... очень скромный, никогда не повышает голоса, вдумчивый». «Одно то, что он заслуженный пилот России, говорит само за себя, — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» генеральный директор авиакомпании «ЮВТ-Аэро» Петр Трубаев. — Очень профессиональный пилот и уважаемый в авиационных кругах человек. У него и вся семья авиационная: супруга — бортпроводница, оба сына — авиаторы». «Валерий Павлович всю жизнь в авиации, — рассказал «БИЗНЕС Online» экс-руководитель татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации (МТУ) Шавкат Умаров. — Одним из первых уехал работать в Пакистан на Як-42, то есть одним из первых был подготовлен к зарубежным командировкам. Сильный летчик». Отметим, что Портнов получил еще и инженерное образование — окончил КАИ. По данным «БИЗНЕС Online», со своими предположениями относительно работы системы управления стабилизатором погибшего «Боинга» Портнов обращался в Росавиацию.

Вообще странно: если МАК и Росавиация знают что-то конкретное о катастрофе в Казани, почему это не доводится даже не до общественности, а, например, до профессионального сообщества? «Материалы до сих пор не опубликованы — это нонсенс! — говорит источник «БИЗНЕС Online». — Ведь расследование проводят не просто для того, чтобы выяснить причину катастрофы, но и чтобы не допустить аналогичных случаев в будущем».

«Думаю, два года — это многовато, — говорит Гусаров. — Срок расследования, к которому мы, так скажем, уже привыкли, — это год. Это срок, в течение которого возможно выдать окончательное заключение технической комиссии. Понятно, что расследование может длиться сколько угодно — срока давности для авиационных катастроф нет, главное — выяснить причину. Но здесь не тот случай, что самолет пропал, его долго искали, потом из джунглей доставали. Почему за это время не определили причины катастрофы, непонятно. Или определили, но не обнародуют? Любой вариант не исключаю. Думаю, этот вопрос должны задавать следственный комитет, прокуратура, госструктуры, которые должны по окончании расследования технической комиссии поставить точку... Люди как бы работают, а выводов никаких не сделано. Однако параллельно с этим в отдельных документах некоторые чиновники почему-то ссылаются на казанскую катастрофу, в частности, в истории с сертификацией «Боингов-737». Но если вы все уже определили, давайте, обнародуйте! Если не определили, зачем ссылаться? Видна некая непоследовательность наших органов, которые занимаются делами гражданской авиации. Суета, сумбур, несогласованность бросаются в глаза, непонятных моментов много».

Между тем окончательный отчет МАКа о катастрофе может быть опубликован на днях (если не сегодня). Об этом «БИЗНЕС Online» сообщили в казанской юридической компании Sergis, представляющей в России греческую юркомпанию Pavlakis, Moschos&Associates, которая отстаивает интересы семей пассажиров и членов экипажа, погибших в катастрофе. На вопрос, есть ли новости от греков, корреспонденту газеты ответили, что пока нет. Это связано с тем, что продвижение дела у Pavlakis, Moschos&Associates связано с публикацией отчета МАК, и это должно произойти на днях — «привязано к годовщине».

Погибший экипаж

«В ИТОГЕ, ВСЕ ЗА БАБЛО»

Какая версия может стать главной в итоговом заключении МАКа?

«Одна версия необязательно исключает другую, — отмечает Гусаров. — Пусть будет доказана техническая неисправность, но в процессе следствия может выясниться, что пилоты были подготовлены не должным образом. Может, они не виноваты в катастрофе, но огрехи в подготовке могут существовать параллельно. А то, что у нас серьезные проблемы в системе подготовки пилотов и в системе контроля за этой подготовкой, — это да. О чем говорить, если Росавиация отозвала сотню (или больше?) пилотских свидетельств, которые сама же и выдавала! Это говорит об очень больших проблемах. Причем люди после получения свидетельств уже налетали тысячи часов, годы летали и летали без замечаний. Но пошла кампания: есть претензии к учебному центру, у него аннулируется лицензия, а дальше аннулируются автоматом свидетельства всех учившихся в них пилотов. Лес рубят — щепки летят».

Между тем, как стало известно «БИЗНЕС Online», следствие копает (или начало копать) более широко. Об этом газете рассказал Умаров, напомним, лишившийся должности после катастрофы (позже было ликвидировано и само МТУ): «С полмесяца назад меня снова вызывали к следователю, и на этот раз тема разговора была такая: вы знали, что авиакомпания была в неустойчивом финансовом положении?» Как же не знал! И все в республике знали, говорю. «А почему вы тогда не приостановили ее работу?» — спрашивают. Говорю: приостанавливаю не я, а Москва. Это же не я финансовое состояние предприятия проверяю. То есть тема беседы была уже по финансовому состоянию».

На более широкий контекст предлагает обратить внимание и источник «БИЗНЕС Online»: «Во-первых, в авиакомпании не директора принимали решения по большей части принципиальных вопросов. Во-вторых, зачастую в руководстве появлялись не авиаторы, а эффективные менеджеры, к профессионалам прислушивались не всегда. При Советском Союзе руководителем авиакомпании мог быть только летчик (а не просто авиаспециалист). Среди пилотов выявляли способных и отправляли на специальные курсы в Ленинград. И везде были пилоты. Это во главе крупной компании может быть эффективный менеджер, а в небольших компаниях типа «Татарстана» все замыкается на гендиректоре. Все буквально на кончиках пальцев надо было чувствовать... Впрочем, достаточно посмотреть, кто рулил и рулит в Росавиации. В СССР, чтобы попасть в руководство отрасли, надо было пройти все ступени карьеры летчика, а теперь... Сами кричали, что будет не хватать пилотов, а училища финансировали по остаточному принципу. И теперь выясняется: никто не виноват, что не планировалось обучение летчиков. В годы, о которых мы говорим, авиакомпании собирали буквально остатки пилотов. А в «Татарстане» тем более был страшный дефицит летного состава — многие ушли в московские компании, ведь люди видели, куда катилась компания... Переобучение из штурманов и бортмехаников в той ситуации вроде было разумным. Но по большому счету такие переученные должны были всю жизнь летать только вторыми пилотами. У штурмана за 20 лет в подкорке формируются определенные навыки. У него не тот алгоритм действий. А как иначе, если 20 лет у тебя, условно говоря, за спиной был командир, который принимал решения в сложных ситуациях? Пересилить это можно, но не за два года. Конечно, то, что в один экипаж свели двух таких переучившихся, — это малопонятно... Что касается центров, где переучивались на пилотов, то Росавиации надо было сформулировать к ним жесткие требования. И вообще, надо было определить два (а не сто!) центра и вести переобучение под жестким контролем. Но нет, лицензии отдали своим. В итоге все за бабло да еще и недобросовестно. А виноватыми оказались эксплуатанты, которые, оказывается, должны были проконтролировать качество подготовки пилотов. Непостижимо!»

Шавкат Умаров: «Ко мне относятся так, будто я «крестный отец» всего этого ужаса»

«ЗАВОДЯТ СИТУАЦИЮ В ТУПИК»

И, наконец, вопрос: кого могут наказать по итогам расследования?

«Раньше существовала практика: когда происходила катастрофа, заводили дело в отношении гендиректора, потому что он отвечает за все, что происходит в компании, — отмечает Гусаров. — А тут под подозрением бывший летный директор, который к тому же на момент катастрофы уже не работал в компании... Очень похоже на то, что решили назначить стрелочника. Но хочется спросить: а свидетельства пилотам кто выдавал? Что-то я не слышал, чтобы в отношении кого-то из Росавиации было возбуждено уголовное дело... Приходит в авиакомпанию человек, показывает выданный федеральным органом документ. Что должен делать руководитель компании — сказать, что не верит?.. Но надо же кого-то наказать! Впрочем, ведь нужны и доказательства. На мой взгляд, это возможно, только если будет доказана прямая вина летного директора: например, что он сам договаривался о покупке свидетельства... Однако и вина пилотов еще не доказана, не факт, что будет доказана».

«У меня есть информация, что по катастрофе «Боинга» хотят сделать показательный суд, — говорит Умаров, — и всех, в том числе и меня... Именно ко мне относятся так, будто — как они сказали? — я «крестный отец» всего этого ужаса. Я так понял, надо «выдать товар» — найти госчиновника, который был бы завязан в коррупции. Словом, меня купили — совали деньги в правый и левый карманы, и я все разрешил. Вот это было бы хорошо. Но... я не такой, к счастью. Да, отчасти я воспринимаю эту вину на себя и сейчас думаю: надо было что-то сделать иначе».

«Все эти поиски стрелочника — это абсолютно неправильная вещь, — подчеркивает Синицкий. — На этот счет есть даже международные рекомендации. Потому что такие поиски вместо того, чтобы прояснять ситуацию, заводят ее в тупик. Сказать «виноват летный директор» легко: все — вопрос решен, наказали. Но катастрофа — это целая цепочка событий, у всех есть свой «вклад». В чем современная концепция обеспечения безопасности полетов? Не в том, чтобы никто не ошибался — все равно будут ошибаться, точно так же, как у самолетов всегда будут отказы. Просто современные самолеты могут летать с этими отказами. Вот и с остальным должно быть так же: человеческие ошибки должны компенсироваться до того, как они перерастают в фатальную стадию... Словом, катастрофа — это совокупность событий, и в этом смысле поиск одного виноватого неконструктивен. Надо декриминализировать расследование. Техническое расследование направлено на восстановление картины, понимание того, что произошло, а не на поиски виновных. В принципе, потом прокуратура может сделать определенные оргвыводы».