На судебном заседании по делу ТФБ следователь Игорь Мухин рассказал о решении арестовать бизнес-самолет Bombardier Challenger 850 с серийным номером 8091 На судебном заседании по делу ТФБ следователь Игорь Мухин рассказал о решении арестовать бизнес-самолет Bombardier Challenger 850 с серийным номером 8091

ТОКИО, ТЕГЕРАН, АФИНЫ...

13 июля на судебном заседании по делу ТФБ следователь Игорь Мухин рассказал о решении арестовать бизнес-самолет Bombardier Challenger 850 с серийным номером 8091. Как полагает следствие, на нем активно в качестве пассажира летал Роберт Мусин — не только по России, но и по всему миру. Анализ якобы показал, что за последние два года банкир не менее 15 раз летал на этом самолете в Грецию, Азербайджан, Францию, ОАЭ, Италию, Израиль, Великобританию. Отмечается, что Мусин выезжал за пределы России и после введения моратория на операции ТФБ.

Как заявило следствие, технические характеристики воздушного судна позволяют напрямую летать в аэропорты Израиля, Великобритании, Швейцарии, Люксембурга, Лихтенштейна, и с первыми двумя, между прочим, не подписан договор об экстрадиции. Следователи предполагают, что у банкира есть и иностранный паспорт, о котором они пока не знают. Также, по их данным, Мусин арендовал самолеты, вертолеты и водные суда, в том числе с неограниченным районом плаваний, «способных без остановки пересечь Атлантический океан, причем вдоль и поперек — от Кейптауна до Великобритании». Словом, он — человек, который обладает всеми возможностями спрятаться в любой точке земного шара. Поэтому за всем, что с ним связано, нужен глаз да глаз.

Сам Мусин отрицает какую-либо причастность к джету. 21 июля он заявил  в суде: «Следствие может легко установить, что никакие десятки раз за границу я не вылетал, самолета этого не видел, на борт его не поднимался, на нем не летал. В этих странах ни разу не был, на яхтах не катался». И действительно, никаких доказательств следствие не представило. А установить истинного собственника самолета в России чрезвычайно трудно — нередко они скрыты за целой цепочкой компаний. Дело может идти и об устных договоренностях, на кого записывать борт и кто может им пользоваться.

Роберт Мусин: «Следствие может легко установить, что никакие десятки раз за границу я не вылетал, самолета этого не видел, на борт его не поднимался, на нем не летал» Роберт Мусин: «Следствие может легко установить, что никакие десятки раз за границу я не вылетал, самолета этого не видел, на борт его не поднимался, на нем не летал»

Мухин назвал серийный номер самолета — 8091. По нему интернет-поисковики выдают регистрационный номер — RA-67220. И, что самое интересное, судя по данным отслеживающего полеты во всем мире портала Flightradar24, борт продолжает спокойно летать, несмотря на арест: только за последние дни его фиксировали в аэропортах Москвы, Симферополя, Сочи, Омска и Санкт-Петербурга. А если брать заграницу, то с начала года машина летала на Корфу, Сейшелы, в Эль-Фуджайру, Венецию, Шамбери, Ригу, Тбилиси, Лондон, Тель-Авив, Милан, Абу-Даби, Дубаи, Габалу, Салоники, Гренобль, Баку, Афины, Токио, Тегеран.

Нет-нет, Мусина не выпускают из камеры для этих вояжей. Интересующий нас Challenger 850 находится в собственности у одного из акционеров ТФБ — ООО «СП Фоника», которое, в свою очередь, принадлежит АО «Фоника», зарегистрированному в Лихтенштейне. Следствие считает, что его бенефициаром выступает миллиардер с российско-израильским гражданством Александр Забарский, который якобы тоже замешан в сомнительных сделках, в том числе, с участием ТФБ.

По информации СМИ, свое состояние Забарский сколотил на строительстве мостов для нужд «Газпрома». Главный актив группы «Фоника» — тюменская компания «Мостострой-12» с годовым оборотом 15 млрд рублей. Есть у Забарского интересы и в Татарстане — в июне 2013 года в Камско-Устьинском районе РТ открыли завод по производству стройматериалов под торговой маркой «Аксолит» на основе гипса, принадлежащего ООО «Фоника Гипс».

По открытым данным, владение ООО «СП «Фоника» закольцовано: владельцем 99,9997% выступает АО «Фоника», которое на 100% принадлежит ООО «СП «Фоника». В апреле 2017 года Сбербанк — основной кредитор структур тюменского бизнесмена — подал иск о банкротстве ООО СП «Фоника» и «Мостострой-12», заявив требования на миллиарды рублей. При этом Сбербанк обратился в правоохранительные органы. Сегодня «СП Фоника» находится в стадии реорганизации.

ЧТО ТАКОЕ САМОЛЕТ ДЕЛОВОГО ЧЕЛОВЕКА

По всей видимости, специально под интересующий нас борт было создано московское ООО «Фоника Авиа» с функцией брокера самолета. Правильно: дорогая игрушка не должна тупо стоять на земле, а хотя бы окупать свое содержание, еще лучше — приносить прибыль. Это распространенная практика: когда на самолете не летает хозяин, борт сдается в аренду. «Фоника Авиа — компания, предоставляющая услуги по организации чартерных рейсов по России и за ее пределами... — говорится на ее сайте. — Фрахт самолета через нашу компанию позволит Вам получить в оперативное управление надежное, комфортное и скоростное транспортное средство. Наши самолеты имеют российскую регистрацию, что значительно упрощает процедуру организации перелетов по территории России... Вопреки распространенному мнению, фрахт самолета доступен не только представителям крупного бизнеса, публичным персонам. Фрахт самолета позволит его пассажирам насладиться комфортом, недоступным по билетам первого класса регулярных авиаперевозок, при сопоставимых финансовых условиях». Несмотря на словосочетание «наши самолеты», на сайте «Фоники Авиа» указан лишь один борт – «мусинский», с краткой характеристикой.

Что это за самолет? Challenger 850 RA-67220 построен в Монреале. Первый полет совершил 1 ноября 2009 года. Базируется в Домодедово. Максимальная дальность — 5600 км (данный борт оборудован двумя дополнительными топливными баками), крейсерская скорость — 850 км/ч, максимальная высота полета — 12497 метров. Длина салона — 12.25 м, ширина — 1.85 м, высота — 2.49 метра.

На сайте «Фоника Авиа» есть фотографии салона. Ничего сверхроскошного — стандартный деловой джет, в котором можно поработать за столом, поспать на раскладном диване, принять душ, перекусить. Что касается географии, то RA-67220 неоднократно фиксировали и фотографировали в разных странах. На YouTube даже есть видео его экстремальной посадки в Инсбруке.


«Хороший выбор, — оценил в беседе с „БИЗНЕС Online“ достоинства машины генеральный директор „Русского клуба деловой авиации“ Олег Никоноров. —  Очень удобный самолет для корпоративных дел. Более крутой джет стоит десятки миллионов долларов, а этот гораздо дешевле и обслуживается не так дорого, потому что это доработка массовой коммерческой машины (CRJ100/200, на таких летает «ЮВТ Аэро» — прим. ред.): примерно 7 - 12 миллионов долларов. Его характеристик хватает по всей Европе летать, по Азии. Есть разные компоновки салона — с кабинетами, спальнями, с блоками по несколько мест. Важно, что в салоне можно ходить в полный рост, много места. Единственное — скорость и дальность поменьше, чем у трансконтинентальных деловых самолетов».

Но, несмотря на интенсивность полетов, больших денег «Фонике» самолет, видимо, не приносил. По итогам 2015 года «Фоника Авиа» показала выручку 4,8 млн рублей и чистой прибыли на символические 12 тысяч. Баланс компании оценивался в 187 млн рублей, уставной капитал в — 1 млн рублей. Другими словами, и выручка скромная и собственных средств кот наплакал. Анализ деятельности компании показывает, что «Фоника Авиа» работала успешно как финансовый посредник, собственно такой вид деятельности и прописан у нее среди основных.

Интересно, что у «Фоники Авиа» есть казанский след. Ее единственным учредителем выступает Вячеслав Никифоров, на которого также оформлено ООО «Фоника Финанс». Он же выступает бенефициаром казанского ООО «Газораспределительные сети». И эта компания куда более успешная: в 2015 - 2016 годах она выиграла у ООО «Газпром трансгаз Казань» контрактов на 1,3 млрд рублей при выкупе объектов недвижимости. И за отсутствие согласования этих сделок с регулятором УФАС оштрафовало компанию под руководством Рафката Кантюкова на 400 тыс. рублей. Добавим, что Никифоров в 2012 году выступал единственным учредителем «СП Фоники» и только потом концы были спрятаны в Лихтенштейне.

ОТРАСЛЬ, ГДЕ ГОВОРЯТ ШЕПОТОМ

Но сама «Фоника Авиа» джетом не оперирует. На сайте компании указано, что этим занимаются партнеры — «специалисты, обладающие огромным опытом работы в бизнес-авиации, способные оперативно выполнить самые сложные задачи для Вас». До апреля 2013 года самолет летал под флагом достаточно крупного перевозчика — «Когалымавиа» (как указано на авторитетном авиационном сайте russianplanes.net  самолет находился в лизинге, лизингодателем была «СП Фоника»), а оттуда вместе с еще одним когалымовским Challenger 850 перешел в никому не известное московское ОАО «МБК-С». В зарегистрированных видах деятельности у «МБК-С» прописаны услуги по бурению скважин, строительство жилых и нежилых зданий и подготовка кадров высшей квалификации. В 2016 году компания получила 237 млн рублей выручки и 6,5 млн прибыли.

А вот учредитель у «МБК-С» если и не слишком известный, то очень солидный. Это АО «Глобалстрой-Инжиниринг» (ГСИ), получившее в 2015 году выручки на 21,7 млрд рублей и прибыли на 1,7 миллиарда. Еще бы! Это один из крупнейших российских строителей нефтегазовой инфраструктуры. В 2002 году среди его учредителей был «Лукойл». А ключевой бенефициар ГСИ, по данным Forbes, — один из богатейших (входит в Топ-200 данного журнала) бизнесменов России, выходец из группы «Лукойл» Серик Рахметов. Его взлет начался с должности замдиректора по строительству в «Когалымнефтегазе». В 1993 эта компания стала частью «Лукойла». В 1994-м Рахметов возглавил «Лукойл-Нефтегазстрой», а в 2004 году вместе с другими менеджерами выкупил за $66 млн долю «Лукойла» (38%) в этой компании и поменял ее название на ГСИ. Судя по данным aviaforum,ru, ГСИ активно пользуется обоими бортами.

Правда, непонятно, как «Фоника Авиа» могла сдавать свой борт во фрахт (если такое, конечно, было), а ГСИ, соответственно, возить на нем за деньги пассажиров. Дело в том, что у «МБК-С» нет сертификата эксплуатанта для выполнения коммерческих авиаперевозок, а есть только свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения, который такого права не дает.

В «МБК-С» предпочли не общаться с корреспондентами «БИЗНЕС Online», предложив обратиться к лизингодателю, при этом не уточнив, кто это. «Вы сами все откопали, копайте дальше. А мы — без комментариев», — были лаконичны в компании. Позвонив в «Фоника Авиа», мы решили представиться потенциальными клиентами. Трубку взял мужчина, который не стал называть своего имени. Не дослушав до конца просьбу об организации чартерного рейса, он резко сказал: «Нет, извините». И положил трубку.

Как объяснил Никоноров, нередко операторы бизнес-джетов не имеют сертификата эксплуатанта, а потому на этих самолетах могут летать только хозяин борта, его родственники, менеджеры его компании, близкие друзья — люди, которые имеют к владельцу непосредственное отношение. Но зачастую эти самолеты выполняют коммерческие рейсы, и соответствующие службы закрывают на это глаза. «Люди надеются на связи, на то, что можно откупиться, или у собственника столь высокий статус, что к нему никто не прицепится, — констатирует эксперт. — Кстати, в других странах тоже такое есть».

Отчасти и из-за всякого рода мутных схем бизнес-авиация — чрезвычайно закрытая отрасль, а пилоты таких самолетов по уровню доверенности нечто вроде личных врачей. Как говорил три года назад нынешний гендиректор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев, бизнес-авиация — такая сфера, где не принято громко говорить о том, чей самолет, куда он летит. «Персонал проходит определенный вид проверок, — говорил он, — получает специфические допуска. Люди абсолютно доверенные».

«Мы гарантируем полную безопасность для Вас, сохранив Ваш перелет в тайне, — говорится на сайте «Фоника Авиа». — Весь персонал прошел соответствующую подготовку для работы в бизнес-авиации».

Петр Трубаев: «Персонал проходит определенный вид проверок, получает специфические допуска. Люди абсолютно доверенные» Петр Трубаев: «Персонал проходит определенный вид проверок, получает специфические допуска. Люди абсолютно доверенные»

В ТАТАРСТАНЕ ВСЕГДА ДОРОЖЕ

За сколько можно зафрахтовать самолет типа Challenger 850? По словам Никонорова, перелет, к примеру, из Казани до Симферополя и обратно с питанием на борту обойдется в 16 - 18 тыс. евро, та же схема до Лондона — в 20 - 25 тысяч. «Это зависит и от того, какую собственник для себя определит стоимость летного часа, — пояснил эксперт и сделал любопытную ремарку о Татарстане. — Суда, которые я пытался фрахтовать в вашем регионе, всегда были значительно дороже. Поэтому намного проще и дешевле взять московский самолет, долететь до Казани, забрать клиента, чем фрахтовать борт, который у вас базируется. Например, владелец может заявить, что хочет 500 тысяч рублей только за то, что судно будет отдано в рейс». В Татарстане многие самолеты работают только на собственников, которые не хотят, чтобы на их бортах летал кто-то еще, уточняет Никоноров. И только какие-то экономические проблемы могут заставить хозяев джетов пересмотреть такую позицию и отдать борт в коммерческое управление. Так до недавнего времени было и по всей России, но сегодня ситуация меняется. Причина — переосмысление. Хозяева джетов осознали, что у них уходит очень много денег на обслуживание бортов, а коммерция дает реальные деньги и реальную экономию.

Татарстану тут явно есть о чем задуматься. Под контролем организаций и фирм РТ находится с десяток бизнес-джетов (данные из-за упомянутой закрытости могут быть некорректными, готовы внести уточнения). Правительство РТ — Challenger 604, Challenger 605, «Татнефть» — Challenger 604, Challenger 605, группа компаний «Профит»  — Challenger 300, ТАИФ — Challenger 300, Challenger 850, Global 5000, ГК «Нэфис» — Challenger 850, КАМАЗ — Embraer Legacy 600. Любопытно, что все (за редким исключением) предпочли продукцию канадского авиагиганта Bombardier. Именно он в апреле 2004 года первым пришел на татарстанский рынок современных деловых самолетов — Challenger 604 получила авиакомпания «Татарстан». По словам того же Трубаева, в Татарстане одна из лучших российских баз деловой авиации — лучше, может быть, только у специального летного отряда «Россия», обеспечивающего российское правительство.

Сегодня в РТ два оператора бизнес-джетов: близкий к ТАИФу «Тулпар Эйр» и опекаемый правительством РТ «Авиасервис» (плюс к вышеперечисленным джетам они управляют еще несколькими такими самолетами). Судя по сайтам этих компаний, обе готовы предоставить для чартерных перелетов с VIP-обслуживанием по пятерке машин. У «Тулпар» это Bombardier Global 6000, Bombardier Global 5000, Bombardier Challenger 850, Bombardier Challenger 350, Bombardier Challenger 300. У «Авиасервиса» — Bombardier Challenger 850, Bombardier Challenger 605, Bombardier Challenger 604, Bombardier Challenger 300, Cessna 525.

Целый бизнес-флот! К тому же специалисты говорят, что авиакомпания деловой авиации по-настоящему начинается именно с пяти самолетов. Может, Татарстану стоит подумать о том, чтобы бросить развивать «большие» авиаперевозки и перейти на деловые? Тем более, по словам Никонорова, после приличного спада, полтора-два года назад кривая интереса к перелетам на бизнес-джетах вновь пошла вверх.