КОНСТРУКТОРЫ КВЗ НАЗЫВАЮТ ИНФОРМАЦИЮ ВОЕННЫХ О НИЗКОМ КАЧЕСТВЕ «ХУДОЖЕСТВЕННЫМ ВЫМЫСЛОМ»

В федеральных СМИ появились две публикации о том, что ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) поставило в сызранское авиационное училище негодные для обучения курсантов вертолеты – недоиспытанные, несертифицированные, с то и дело выходящей из строя электроникой. «В чем дело?» - спрашивают авторы статей. Этот же вопрос газета «БИЗНЕС Online» адресовала КВЗ.

«БЕЗ СЕРТИФИКАТОВ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ»

Отправной точкой критики, по всей видимости, послужила распространенная 28 октября информация министерства обороны РФ о том, что в Сызранский филиал Военного учебного научного центра ВВС поступили адаптивные вертолеты «Ансат-У» (спроектированы и построены на КВЗ), на которых с 2012 года будет обучаться новое поколение вертолетчиков.

Спустя два дня «Известия» опубликовали статью «ВВС заменят Ми-2 на сырой «Ансат». Как сообщил газете анонимный источник в ВВС РФ, курсантов на новый вертолет сажать боятся - машина пока «сырая» и не прошла всех госиспытаний.

«Мы получили 8 машин без сертификатов летной годности, - сообщил «Известиям» источник в училище. - Поэтому сейчас на «Ансате» летают инструкторы, которые сами, по сути, являются участниками этих испытаний - собирают статистику по отказам техники. Хотя официально испытания проводит Казанский вертолетный завод, с которым у нас не очень тесные связи, и все наши наработки пока остаются при нас. В теории они (курсанты – авт.) все готовы сесть за штурвал, но документов на этот вертолет нет, и мы не имеем права посадить на него курсантов».

Спустя три дня известинская статья в вольном изложении и под заголовком «Ми-2 - устарел, «Ансат» - недоработан» появилась на портале «Военное обозрение», а оттуда разошлась по другим отраслевым СМИ. В материале говорится, что ВВС РФ распрощаются с устаревшими тренировочными Ми-2 (находится на вооружении с 1961 года), которые заменят вертолеты «Ансат-У». Однако поступившие в Сызрань «Ансаты» не прошли всех испытаний, не имеют сертификатов летной годности, а электроника периодически ломается. Поэтому пока их обкатывают инструкторы, попутно проводя испытания и собирая информацию по неисправностям. «Хотя фактически этим должны были заниматься на Казанском вертолетном заводе», - утверждается в статье.

Согласно материалу, военные выбрали «сырой» «Ансат-У» потому, что сегодня в РФ нет других современных машин для обучения вертолетчиков.

«НЕ НАДО ВИТИЕВАТЫХ ВЫРАЖЕНИЙ»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать информацию заместителя главного конструктора ОКБ КВЗ Виктора Овчинникова.

- Поверхностно написано, без детализации, крупными художественными мазками, с фактическими ошибками, - оценил критику конструктор, – об электронике. КВЗ сам электронику не делает, мы ее покупаем там же, где и все. И она отказывает точно так же, как и на любом другом воздушном судне. Так что ничего нового об отказах авионики не сказано: мы знаем, что российская электроника далека от совершенства, но другой нет, и мы берем то, что есть. Альтернатива - не делать вертолеты.

Что касается «курсанты не садятся в кабину», «ждут», то на ввод в строй вертолета есть процедура, установленная министерством обороны. Вот литерная партия «Ансатов-У» поступила, надо ее в училище или в учебном центре обкатать, что сначала делают инструкторы. Учтите, что «Ансат-У» - непростая машина. Вертолеты такого типа в России до сих пор не производились. Впервые в нашей стране военный вертолет сделан на базе гражданского («Ансат» первый полет совершил в 1999 году – авт.), а не наоборот. У «Ансата-У» много новшеств, нюансов, и для того, чтобы его пилотировать, их надо просто-напросто знать. Их изучением и занимаются преподаватели училища. Когда этот период завершится, выйдет приказ министерства обороны: вертолет принять на снабжение, ввести в строй и так далее. И пока такого приказа нет, курсанты в кабину не сядут. И ничего такого в ситуации нет. Не надо здесь витиеватых выражений. У других новых типов вертолетов тоже есть проблемы, и их ничуть не меньше. У любого объекта на этапе становления и внедрения в эксплуатацию сколько угодно бывает отклонений. Для этого есть понятие «литерная партия».

Что там дальше? «Вертолет не прошел все испытания». Вертолет прошел государственные совместные испытания, контрольно-летные (уже фактически заключительные) испытания. На каждом этапе бывают какие-то замечания, которые устраняются. Сейчас у нас очень тоненькая тетрадочка несущественных замечаний, которые мы устраним. И они никак не связаны с отсутствием приказа о введении вертолета в строй.

Далее – «нет сертификата летной годности». «Военные вертолеты» и «сертификаты летной годности» - это вообще разные понятия. В отличие от гражданских вертолетов, военные не сертифицируются, они проходят государственные испытания, после чего им дается добро на эксплуатацию. Процедуры в отношении гражданских и военных вертолетов совершенно разные и проводятся разными людьми.

«ОСВОИТЬ ТАКУЮ ТЕХНИКУ СЛОЖНЕЕ»

Овчинников уточнил, что договор на разработку «Ансата-У» был заключен между КВЗ и министерством обороны РФ в 2002 году. Одним из требований военных была установка колесного (а не полозкового, как на классическом «Ансате») шасси — чтобы можно было учить курсантов рулению по взлетной полосе.

Для испытаний было изготовлено два прототипа, за ними последовали 15 серийных. «Первая серийная партия из пяти машин была поставлена два года назад - срок выхода на серийное производство очень недолгий, учитывая то, что Ми-38 уже тридцать лет никак не внедрится», - отметил конструктор. В сызранском училище сегодня находятся восемь «Ансатов-У», и до конца года военные получат еще пять машин (вообще же «Ансатов» всех модификаций сегодня изготовлено 40). Всего, по словам Овчинникова, «Ансатов-У» будет изготовлено «штук сорок»: «Учебных вертолетов много и не надо».

Комментарий руководства сызранского училища получить не удалось. Но ранее портал Самарской Губернской Думы приводил такое мнение заместителя начальника училища по летной подготовке Александра Панцева об «Ансате-У» в сравнении с Ми-2: «Ансат» - более энергичная машина. Условно говоря, летчик только задумал какое-то движение, а она уже выполняет поставленную задачу... У казанского аппарата меньше механики – больше электроники. Работа пилота упрощается, однако освоить такую технику сложнее».