«Небо – это такая зараза… хорошая»: Константин Тимофеев о Ту-214, ПАК ДА и Superjet

У Константина Тимофеева появилась возможность представить себя общественности в более раскрепощенной обстановке — на встрече со студентами КНИТУ-КАИ, которая предваряла заседание попечительского совета вуза Фото: Сергей Елагин

Чему КНИТУ-КАИ может поучиться у Рашита Низамова

Казанец Константин Тимофеев как новый управляющий директор «Туполева» (назначен 16 января) и первый заместитель генерального директора ОАК (пришел на должность 18 октября 2023-го) все еще остается «мистером икс авиапрома». До сего дня на публике в этих качествах он появлялся только раз — в феврале, во время визита на Казанский авиазавод — филиал «Туполева» (КАЗ) президента России Владимира Путина. Но тогда новоиспеченный директор был не более чем статистом. На днях же у него появилась возможность представить себя общественности в более раскрепощенной обстановке — на встрече со студентами КНИТУ-КАИ, которая предваряла заседание попечительского совета вуза.

«За дела придется отвечать»: «Туполев» возглавит пилот из Казани

Биография финансиста и пилота Тимофеева достаточно хорошо известна, но на встрече прояснились дополнительные подробности. Оказывается, он окончил в Казани еще и спортшколу №7, кандидат в мастера спорта по лыжным гонкам. Занимался в авиамодельном кружке, хотел поступать в КАИ, но в итоге выбрал КФЭИ. Сам он объяснил это тем, что в финансовом институте его привлекла сильная школа программирования: «Там мне показали IBM-386. Скорее всего, этот компьютер все и решил — в КАИ я такого не увидел».

Этот экскурс в прошлое хорошо укладывается в злободневную логику встречи. Два года назад на авиационно-космическом форуме в Казани доцент КНИТУ-КАИ Игорь Федоров в ходе острой полемики с производственниками по поводу подготовки кадров упрекнул КАЗ: «Для привлечения школьников в вуз необходимо сделать так, чтобы там хотелось учиться. КАИ оснащен агрегатами, парочкой вертолетов и плакатами по конструкции 60-х годов. Школьник не видит ничего новенького, а только старенькое. Может, заводу как-то повернуться лицом к КАИ?! У меня сегодня все агрегаты подарили мои выпускники, а предприятие ничего не дает, только организовывает какие-то презентации».

Когда настало время вопросов из зала, об ответственности «Туполева» и КАЗа за подготовку своих потенциальных работников высказался завкафедрой конструкции и проектирования летательных аппаратов Владимир Гайнутдинов, известный в КНИТУ-КАИ еще и своими независимыми, далекими от утвержденного мейнстрима взглядами на образование. По его словам, работодатели регулярно пеняют вузу на качество выпускников, но сам авиапром ничего не предпринимает для исправления ситуации. К тому же она усугубляется некоторыми особенностями господхода к образованию. Речь прежде всего о принципе подушевого финансирования, из-за которого вузу невыгодно отчислять неуспевающих, а также (что, по сути, то же самое) о «показателе, о котором отчитывается ректор, — сохранности контингента». На этом месте ректор КНИТУ-КАИ Тимур Алибаев начал проявлять признаки беспокойства: публичное обсуждение таких вещей — негласное табу.

— Все это не очень коррелируется с повышением качества подготовки, — указал Гайнутдинов. — Почему об этом говорю? Недавно с коллегами из Китая мы были в КГАСУ. Просто изумительно! Университет европейского типа. Спрашиваем: «Откуда это? А это? А вон то?» — «Это те наши работодатели постарались. А вон то — другие». — «Как же вы так умудрились?» — «Ну вот…» Я понимаю, что у Низамова в запасе не только доброе слово, но и кольт, однако же… Сегодня попечительский совет, там будут работодатели, может, эту проблему обговорить? Я не о том, чтобы нам деньги дали — есть много способов взаимовыгодного сотрудничества. Может, даже Низамова пригласить, чтобы поделился опытом.

— Вопрос какой? — попытался уточнить Тимофеев.

— Это не вопрос — просьба: на попечительском совете данную проблему поднять. Если работодатель хочет, чтобы специалисты были подготовлены более качественно, он должен поучаствовать в процессе.

— Просьба — поучаствовать еще больше?

— Нет, не «еще больше». Просто поучаствовать, — спокойно ответил профессор, прозрачно намекнув на то, что взаимодействие КНИТУ-КАИ и «Туполева» до сих пор по большей части остается на уровне деклараций. К примеру, базовая кафедра вуза на КАЗе, то и дело упоминаемая как огромное достижение, не продвинулась дальше зачаточного состояния.

По понятным причинам сказать в ответ что-то конкретное у Тимофеева не получилось — он на посту недавно, но, надеемся, на будущее мысли появились.

«Главное — любить свою работу. Небо любить. Если есть возможность, надо с парашютом прыгнуть, на самолетике полетать — и все придет» Фото: Сергей Елагин

Почему студентам надо летать

Но в целом выступление главы «Туполева» было довольно познавательным, хотя, ограниченный часом времени, он был вынужден перескакивать с темы на тему: двигатели, конструкция планера, профиль полета, расход топлива, работа аэропортов, авионика, аэродинамика. И идеология авиастроения. После вчерашней встречи появилось некоторое представление о том, какой видит свою фирму и авиапром в целом руководитель «Ту». Предыдущие директора компании не считали нужным выдавать такую информацию. Плюс Тимофееву. Несколько тезисов.

О том, как автоматизация полета меняет сущность пилота гражданской авиации: «Я сейчас старюсь современные термины использовать: не „пилот“, не „летчик“, а „оператор“ — так в моем понимании». О сегодняшнем выхолащивании профессии говорят многие заслуженные летчики. Тимофеев не стал уточнять, хорошо ли это, но оценочный момент прозвучал позже, когда его спросили о том, какие качества он бы хотел видеть у выпускников КНИТУ-КАИ: «Я бы мог сказать: целеустремленность, дисциплина, контроль над рабочим временем, но все это вторично. Главное — любить свою работу. Небо любить. Если есть возможность, надо с парашютом прыгнуть, на самолетике полетать — и все придет. Это такая зараза… хорошая… В Куркачах можно, там Як-52 есть, еще что-то». Тут Тимофеев тронул фантомную боль КНИТУ-КАИ. Многие помнят, что некогда у вуза было свое ОКБ, ребята проектировали, своими руками строили самолеты и летали на них. И КАИ гремел на весь Советский Союз и исправно поставлял Казанскому авиазаводу выпускников. Кому, как не «Туполеву», и задуматься об этой закономерности.

Кстати, и у КАЗа был свой аэроклуб, на заводе, наверное, до сих пор где-то стоят Як-18 и L-29, на которых летали работники. Это к вопросу о привлечении молодежи: не стоит думать, что только деньги все решают.

О нынешних и советских инженерах: «С чем мы сегодня сталкиваемся? Конструктор сделал изделие, поставил на стенд. Оно должно ломаться при перегрузке в 10g, а ломается только на 20. Молодец конструктор или нет? Наверное, не очень — двойную массу добавил». «Сегодня еще летает порядка 100 Ту-134. Надежнейший самолет! Спросил: „Сколько еще будет летать?“ „40–50 лет — точно“. Отечественное авиастроение было нацелено на надежность. С другой стороны, за этой надежностью — излишний вес. Поэтому, когда спрашивают, есть ли резервы у Ту-214, отвечаю: „Конечно“. Его максимальный взлетный вес — 110 тонн, и 3–4 точно можно снять».

О моде на композиты и «идеальных» технологиях: «Металлический самолет или композитный? Очень сложно понять ресурс композитных изделий. Пока нет технологий, которые позволяют подтвердить, есть разрушение или нет, причем на микроуровне (здесь в его словах послышался привет МС-21 с его черным крылом — прим. ред.). Если додумаетесь, как это сделать, будет большой прорыв… Нет такого, что давайте только композит. Boeing до сих пор делает металлическое крыло: клепка — идеальная (мы тоже к этому стремимся); идеальное соприкосновение крыльевых поверхностей — они кладутся почти без зазоров, в том числе передняя и задняя механизация. И идеальная краска. Мы красили импортной, а сейчас — ярославской. Она чуть тяжелее, и процесс нанесения в 3 раза дольше. Это тоже резерв снижения трудоемкости. Почему на нее упираю? Чтобы сделать Ту-214, нужно 800 тысяч нормочасов, наша задача — снизиться хотя бы до 600 тысяч. Это улучшение технологий и процесса изготовления. В целом улучшение самого изделия. Фюзеляж должен быть идеально ровным. Но нужно качество металла. Хотим над этим поработать в первую очередь».

«Очень полезно поставить рядом Superjet и Ту-214, сравнить качество изготовления стали, электрики, самого фюзеляжа…» Фото: Алексей Белкин

О Superjet: «Непосредственно сталкивался с ним (у Тимофеева — свидетельство пилота Superjet — прим. ред.) и до сих пор иногда летаю. Какой плюс? Он принес в нашу промышленность и конструкторскую мысль то передовое, что было у итальянцев, англичан, французов. Очень полезно поставить рядом Superjet и Ту-214, сравнить качество изготовления стали, электрики, самого фюзеляжа… Нам надо делать не столько даже отечественное, сколько в максимальной кооперации со странами, с которыми еще остаются хозяйственные связи». О минусах программы Superjet Тимофеев говорить не стал.

Попутно Тимофеев выдал весьма любопытную информацию о том, как обстоят дела с двигателем ПД-8 для Superjet (который теперь именуют SSJ-New): «Мы надеялись, что он будет в декабре 2023 года. На стенде все великолепно. Поставили на летающую лабораторию, какое-то время было нормально, а потом пошли процессы, которые невозможно было предусмотреть на стенде. Сейчас срочно дорабатываем».

Из тех, кто задавал вопросы, Тимофеева изрядно удивил студент второго курса Илья Сокол. «Каково ваше мнение о жизнеспособности схемы расположения двигателей в хвостовой части фюзеляжа, в частности в смысле работы с неподготовленных аэродромов? — спросил парень (вопрос приводим в сокращенном варианте). — И насколько она упростит обслуживание, пусть и за счет уменьшения степени двухконтурности?»

«Ого, какой продвинутый, — обрадовался Тимофеев. — Попытаюсь никого не обидеть. Уазик — хорошая машина? Великолепная — может проехать везде. Но весь мир на них не катается — почему-то сделали Landcruiser и ездят по асфальту. Инфраструктура очень важна». По мысли главы «Ту», общемировая тенденция — хорошая полоса. Мир идет к искусственным покрытиям. А грунтовые полосы — это для местных, а не для магистральных самолетов. В совсем труднодоступных местах и вовсе нужен вертолет — это будет эффективнее, чем экспериментировать с эксплуатацией самолетов на экстремальных режимах.

О количестве Ту-214 в работе: «Сейчас у нас 12 самолетов в разной степени готовности» Фото: Алексей Белкин

О Ту-214 — с нотками гордости и оптимизма

С особым интересом ожидалось, что Тимофеев скажет о ходе программы Ту-214 и о состоянии КАЗа. И кое-что новое прозвучало.

О смежниках: «С какими допусками должна быть сделана заготовка? Здесь очень много брака у смежников. Чтобы выдержать габариты, вынуждены покупать детали с запасом по ним. Мы их обрабатываем с двух сторон, переворачиваем. Это огромная трудоемкость. Здесь огромные резервы [для улучшений]».

О композитах в конструкции Ту-214: «Есть прорыв в композитном производстве, но это в основном „Росатом“. Он делает два типа материалов, и мы их будем применять: договоримся и, думаю, сделаем за разумные деньги. И коллег из КАИ будем привлекать к работе по композитным технологиям».

О двигателе ПС-90: «Совершенствование будет в рамках улучшения шумовых характеристик и тяги: может, добавим килограммов 500».

Об импортозамещении: «Какие системы безусловно меняем? Вычислители: были импортные, теперь наши. Не от хорошей жизни — других просто нет. Делаем наши системы сигнализации о сближении с землей и столкновении в воздухе, наши радары. Усовершенствуем световое и электрооборудование, гидросистему, систему управления самолетом. Их мы уже сделали, сейчас надо только испытать. Всего таких систем — 15, а второстепенных — порядка 30. Над ними тоже работаем».

О том, будет ли поточное производство Ту-214: «Конвейерная линия планируется, она законтрактована. Задача — выйти на производство 20 самолетов в год. Больше не нужно, это потом посмотрим — всякое возможно».

О количестве Ту-214 в работе: «Сейчас у нас 12 самолетов в разной степени готовности».

«Аэрофлот» не хочет брать Ту-214? Дай бог, если так и будет!»

О том, что будет у «Туполева» после Ту-214: «Уже сейчас надо думать над самолетом, которого еще нет. От идеи до воплощения — 12–15 лет. До идеи должно пройти несколько этапов совершенствования — модельного ряда, техпроцессов… Важно заложить видение самолета будущего, ведь если взять двигатели, то у нас очень маленькая скамейка запасных — ПД-8, ПД-14, ПД-35 на горизонте. А если смотреть на зарубежные двигатели, то там линейка из 20 размерностей по тоннажу и еще плюсом — четыре разных производителя».

О ПАК ДА (в ответ на вопрос из зала): «Интернет открывайте и смотрите. Там все верно написано. Делаем потихонечку. Нужен? Конечно, нужен».

О бизнес-джете на основе Ту-324: «Сейчас в „Газпроме“ есть структура, которая конструирует бизнес-джет, первые попытки делает».

Под занавес слово взял помощник президента Татарстана по авиакомплексу Равиль Зарипов. Он подчеркнул, что республика и дальше будет принимать все возможные меры, чтобы создавать условия для развития авиастроения. «У авиазавода огромное будущее, — уверен он. — Да, процесс непростой. Да, 15–20 лет были для авиазаводов катастрофическими. Мы этот период потеряли, сейчас надо догонять, а в авиации не все так быстро. По КАЗу докладываю: сегодня открыто финансирование; идет оснащение прекрасного сборочного производства — поточная линия; в этом году завершим строительство и оснастим цех механообработки — более 120 современных станков».

Зарипов заверил студентов, что у них есть все возможности дальше двигаться по профессии, и подытожил: «Поздравляю, что вы выбрали авиационную тематику, надеюсь, у вас есть чувство гордости и оптимизма».