При Хайруллине завод начал серийный выпуск Ту-214 (опытный самолет взлетел при Литвинове) — выпустили 10 лайнеровФото: Андрей Титов


Летающий директор

Назначение в 1996 году Наиля Хайруллина генеральным директором КАПО им. Горбунова (ныне Казанский авиазавод – филиал «Туполева», КАЗ) повергло заводчан в состояние, близкое к шоковому — в послевоенное время предприятие всегда возглавляли коренные авиастроители. Таким был предшественник Хайруллина на гендиректорском посту Юрий Литвинов. Выпускник КАИ, он начал путь на заводе рядовым инженером, в 1986 году был назначен заместителем директора по производству, а руководил КАПО тогда не кто-нибудь, а Виталий Копылов. Виталий Егорович же в 1994-м и рекомендовал Литвинова в свои преемники.

У Хайруллина такого авиастроительного прошлого не было. Он казанский. После 9-го класса ушел в вечернюю школу и устроился на работу в телевизионное ателье. Потом поступил на радиотехнический факультет КАИ, но после первого курса его забрали в армию. Службу проходил в Венгрии. Затем вернулся в КАИ и окончил вуз в 1974 году.

Первым местом работы стало специальное конструкторское бюро «АСУ-проект» Таттрансуправления. Далее он начальник центральной заводской лаборатории КМИЗа, председатель профкома завода. В 1981 году перешел на работу в Татснаб татарского главного территориального управления Госснаба СССР и вскоре стал там главным инженером. В 1983-м назначен главным инженером Казанского валяльно-войлочного комбината и до 1987 года был его директором.

Дальше была работа в администрации Казани: вторым секретарем райкома Приволжского района, председателем исполкома, первым заместителем председателя горисполкома по экономике. С последней должности Хайруллина и назначили генеральным директором КАПО. Он проработал в этой должности 11 лет.

При Хайруллине завод начал серийный выпуск Ту-214 (опытный самолет взлетел при Литвинове) — выпустили 10 лайнеров. Также в это время достроили первый (после приостановки строительства в 1991 году) Ту-160 и почти завершили второй. Прорабатывалась возможность серийного выпуска Ту-324 и Ту-334, обсуждался проект военно-транспортного Ту-330. В 2007-м Хайруллин, к удивлению многих, ушел на пенсию, его сменил Васил Каюмов.

Хайруллин Наиль Гумерович родился 11 июля 1945 года в Казани. В 1974-м окончил КАИ, кандидат технических наук.

1967–1974 — лаборант, старший лаборант, механик КАИ.

1974–1976 — старший инженер, ведущий конструктор специального конструкторского бюро «АСУ-проект» Таттрансуправления.

1976–1981 — начальник центральной заводской лаборатории, председатель профкома Казанского медико-инструментального завода.

1981–1983 — главный инженер управления «Татснаб» татарского главного территориального управления Госснаба СССР.

1983–1987 — главный инженер, директор Казанского валяльно-войлочного комбината.

1987–1988 — второй секретарь приволжского райкома КПСС Казани.

1988–1989 — председатель исполкома приволжского районного совета народных депутатов Казани.

1989–1991 — первый заместитель председателя исполкома казанского городского совета народных депутатов.

1991–1996 — первый заместитель главы администрации Казани.

1996–2007 — генеральный директор КАПО им. Горбунова.

И дополнительные штрихи. Хайруллин со школы занимался боксом, затем — карате. Во время работы на КАПО научился пилотировать самолет, впоследствии отучился в ДОСААФ. Освоил Як-18, Як-52, Ил-103, L-29. Он первый в истории КАЗа летающий директор. Крайний полет совершил в 70 лет и тогда же исполнил давнюю мечту — научился играть на саксофоне.

«Когда Минтимер Шарипович ездил за границу, обязательно брал с собой руководителей заводов, которые могли бы завязаться с другими странами»Фото из личного архива Хайруллина

«Только бы Казань не выпендривалась с самолетами»

— Наиль Гумерович, сегодня мы наблюдаем вторую попытку запуска серийного строительства Ту-214. А насколько это было реально в предыдущий раз, в конце 1990-х – середине 2000-х?

— Не хватило буквально одного усилия, и это при том, что было сильное противодействие. Если бы подписали контракт с Ираном, на что он уже был готов, никто бы не смог нас остановить.

Когда Минтимер Шарипович (Минтимер Шаймиев — первый президент Татарстана, госсоветник РТ — прим. ред.) ездил за границу, обязательно брал с собой руководителей заводов, которые могли бы завязаться с другими странами. Так в 1997 году я попал в Иран. Потом полетели туда продемонстрировать Ту-214. В его кабине рассказывал главе их экспортного совета, брату Ахмадинежада (Махмуд Ахмадинежад — президент Ирана в 2005–2013 годах — прим. ред.), а также шеф-пилоту президентского экипажа о самолете. Но ничего не двигалось, пока меня не познакомили с одним из членов совета старейшин. После этого сразу подключилось министерство обороны Ирана, которое у них отвечает за всю авиацию.

Потом бывал там не раз, уже по инициативе иранцев. Когда увидел авиазавод в Исфахане, где уже тогда были пятикоординатные станки, понял: там можно хорошо развернуться. Речь шла о том, что мы поставляем первые 20 самолетов, передаем их на обслуживание, обучаем персонал, а дальше начинаем совместный выпуск. Причем важно, что Ту-214 шел в связке с Ту-334.

С директором завода хорошо сошлись. Когда он рассказал, что у него 1 тысяча гектаров земли и еще столько же зарезервировано, я спросил: «Это какой же налог на землю ты платишь?!» Он посмотрел на меня как на ненормального: «Мне дали 140 миллионов долларов на оборудование, и то мы вернули только часть, а основной долг взяло на себя государство». Вот это государственная политика!

Договориться и с иранцами было непросто — 7 лет шли к контракту. На финальном отрезке в Казань приезжали два их замминистра, я подписал соглашения, которые они привезли. На их основе иранцы подготовили письмо за подписью Ахмадинежада на имя Владимира Путина с просьбой поддержать проект. Но его судьба уже где-то была решена: этих чиновников приняли очень холодно и на продолжение переговоров послали не меня, а человека… не той для иранцев национальности. Они поняли посыл, и на этом наши отношения прервались. Если бы подписали контракт, сегодня завод жил бы совсем по-другому: были бы заказы, валюта, развитие самолета, завода и комплектаторов.

— Почему иранцев приняли холодно?

— Думаю, такими были указания из Москвы — только бы Казань не выпендривалась с самолетами. Так и Ту-334 зарубили. Прекрасный самолет: по назначению региональный, а диаметр фюзеляжа почти как у Ту-214, двигатели — сзади, что идеально для наших полос, сертифицированный. Испытатель Рубен Есаян говорил: «Отпускаешь его у земли, и он сам садится».

Минниханов (Рустам Минниханов — раис Татарстана, в то время премьер-министр — прим. ред.) мне сказал: «Если добьешься постановления правительства о выпуске Ту-334 в Казани, дам на подготовку производства 30 миллионов долларов». Первую машину ведь делали на киевском «Авианте». Там уже тогда был швах — не смогли собрать переднюю стойку шасси, и меня попросили направить туда людей. Ребята за три дня все сделали. Потом Ту-334 решили выпускать на «МиГе», в Луховицах. Чем вообще думали?! Там ширина цеха окончательной сборки была 65 метров — только для истребителей. В итоге поняли, что «мигари» собирать машину не смогут, и тут вклинился я и добился постановления. Но ведь запретили! Конкретно Греф (Герман Греф, тогда министр экономического развития РФ, сегодня президент Сбербанка — прим. ред.). Особенно сердился Алешин (Борис Алешин, тогда руководитель федерального агентства по промышленности, впоследствии президент АвтоВАЗа, сегодня советник гендиректора ОАК — прим. ред.). Сказали: «Больше никаких постановлений о выпуске на том или ином заводе не будет».

— Что не понравилось?

— Соперников Superjet убирали.

«Когда в 2002 году мы выкатили на летно-испытательную станцию (ЛИС) достроенный из задела самолет, я сразу получил письмо за подписью замминистра экономики: «Вы нарушаете договор СНВ-1, уберите». Американцы со спутника увидели»Фото: Андрей Титов

«Военные мне говорили: «Наиль, какие договоры? Вы же отделитесь»

— Рассказывают, что до сих пор при упоминании Ту-334 у некоторых федеральных начальников шерсть дыбом встает…

— Да! А еще раньше ради Superjet же загубили и 52-местный Ту-324. Его проектирование финансировалось Татарстаном за счет прибыли от прокачки нефти, но эту программу закрыли, а Уринсон (Яков Уринсон, в 1997–1998 годах — министр экономики РФ — прим. ред.) не нашел нового финансирования, хотя говорил, что постарается. У Superjet еще ни одна линия на чертежах не была проведена, а по Ту-324 уже передали на КАПО документацию, двигатель гоняли на стенде, более того, «Мотор Сич» был готов передать документацию АИ-22 на КМПО. Но как же — Boeing согласился быть главным консультантом Superjet. А наши повелись. Правда, в итоге американцы захотели заниматься только маркетингом, а потом и вовсе отказались от участия в проекте. Когда-то четверть населения планеты перевозилась на советских самолетах. Теперь этот рынок поделили Airbus и Boeing. Кто нас туда пустит?! Они сделают все, чтобы нас вообще не было в гражданской авиации.

А Ту-160 вспомните. Когда в 2002 году мы выкатили на летно-испытательную станцию (ЛИС) достроенный из задела самолет, я сразу получил письмо за подписью замминистра экономики (мы тогда к этому министерству относились): «Вы нарушаете договор СНВ-1, уберите». Американцы со спутника увидели. Между тем, не нарушая договора, мы могли еще четыре машины построить. Ребята меня спрашивают: «Что будем делать?» — «Ничего. Давайте быстро доделываем». А Самара двигатели не могла поставить, даже ремонтные. Хорошо, что Опарин (Михаил Опарин, в 1997–2003 годах — командующий Дальней авиацией — прим. ред.) пошел навстречу, и мы их взяли у «Туполева». Самолет доделали, сдали, притом по смешной цене — только бы показать, что еще можем Ту-160 строить. И эта машина сыграла свою роль: получили второй заказ, его сдали в 2007-м — тоже Опарин пробил. Еще оставался задел третьего самолета, а на четвертый был только центроплан с поворотным узлом.

Кстати, сегодня прекрасно восстановили титановую сварку. Причем нужную степень вакуума можно набрать не за сутки, как раньше, а за 3–4 часа. И рентгеновский контроль за качеством шва восстановили. То есть полный цикл сварки титана есть.

— То есть доводка двух заделов была инициативой завода?

— Да. Мы же тогда были самостоятельными — ФГУП — и согласовывали вопрос только с военными.

— Кстати, помню, в 2007 году многие удивились, что вас не пригласили на церемонию передачи второй машины военным…

— Перед самой выкаткой на аэродром меня попросили на пенсию. А пригласили потом, не на основное мероприятие: кто-то, видать, действительно удивился, военные, наверное.

— Нашли с ними общий язык…

— Да, но было непросто. Они мне говорили: «Наиль, какие договоры? Вы же отделитесь». Я им доказывал: «Мы в центре России, куда мы можем отделиться?» Но потребовалось столько сил приложить, чтобы добиться хоть какого-то финансирования…

— То есть история с суверенитетом сказалась?

— Конечно.

— Есть мнение, будто вас убрали именно за слишком большую активность по Ту-160…

— Опустим этот момент.

«Если бы я сказал, что не хочу на завод, признал бы, что мечу в градоначальники»Фото из личного архива Хайруллина

«…И Шаймиев говорит: «Тебе с этой должности или в мэры, или на КАПО»

— Непонятно и то, почему вас назначили генеральным директором КАПО…

— Тогда начались перебои с зарплатой, пошли забастовки, и нужен был кто-то, кто бы разобрался. Минтимер Шарипович пригласил Исхакова (Камиль Исхаков, в 1991–2005 годах — мэр Казани — прим. ред.) и меня (я тогда был первым замом мэра, занимался экономикой и финансами, то есть знал состояние завода) и говорит: «Тебе с этой должности или в мэры, или на КАПО». В общем, поймал меня: если бы я сказал, что не хочу на завод, признал бы, что мечу в градоначальники.

— Много было достаточно злых шуток про валенки…

— Да, «валенок» пришел нас учить самолеты строить. Но научил. А легкая промышленность, она ведь наиболее тяжелая — каждую мелочь приходилось с боем выбивать. И там меня научили: будешь знать технологию, все получится, а если за полгода не разберешься… На КМИЗе у меня был хороший учитель — Андрей Петрович Песошин. Вот это был директор! Учил конкретно формулировать задачи и добиваться их выполнения. Один раз я пообещал — и не сделал и так от него получил, что на всю жизнь запомнил, и больше себе такого не позволял.

И вот когда я на авиазаводе видел, что слесарь 6-го разряда неделю ковыряется в кабине, то понимал, в чем дело, и это позволяло мне строго спрашивать с главного технолога и главного инженера. Потом и часы качества проводил уже сам, а это 400 человек — контролеров, старших мастеров, начальников цехов и их замов. Причем команда-то на заводе была не абы какая, а копыловская, я только одного человека с собой привел — Ильдара Мингалеева. Заводчане не могли сами маркетингом заниматься — слишком зажатые, неприспособленные для внешнего мира, а Мингалеев — пробивной, мне даже вмешиваться не надо было, только если с первым лицом поговорить.

Когда я пришел, люди год не получали зарплату, ни одного контракта не было, никто не знал, что делать. Ладно республика поддерживала — макаронами, овощами. Тогда работников заводов разрешили отпускать на две трети ставки: платишь ему 75 процентов, и он кормится на свободе. Я попробовал так, но сразу понял: потом людей не соберем. В итоге, чтобы выкрутиться, создали 15 самостоятельных структур — без юрлица, но с расчетными счетами: транспорт, строительство, металлургия. Сказал им: «Можете сами заказы искать». Мы лодки делали. К декабрю задний двор был ими забит, а в январе – феврале все улетучивались. Поставляли школам парты и столы. Заказов было море, потому что прочность была невероятная. Каждая структура начала зарабатывать, помогала не просто содержать завод, но покупать металл, комплектующие для самолетов. Металл и комплектующие заготавливали на 20 машин, чтобы выйти на темп 10 самолетов в год. И все это без вливаний. Нам с «МиГом» обещали конверсионные деньги, но не дали — ни нам, ни ему.

— Говорят, чуть ли не все республиканские предприятия заставляли делать отчисления в «Фонд НИОКР», который создали специально для помощи КАПО…

— Не так: не для помощи заводу, а для того, чтобы сертифицировать Ту-214.

В итоге мы запустили серию — машины для «Дальавиа», «КрасЭйр», «Трансаэро». Наклепали столько, что этот задел до конца 2010-х использовали. Обошли Ульяновский авиазавод в конкурсе на поставку Ту-214 для специального летного отряда «Россия», потом — для военных. Если бы тогда с правительственным авиаотрядом не договорились, не знаю, существовал бы сейчас завод.

«В «Дальавиа» Ту-214 были довольны, налет шел нормальный, как и позже в «Трансаэро». Но что было провально — обслуживание»Фото: Андрей Титов

«…И нам тут же пришло замечание из США»

— Почему не получилось с Ираном, более-менее понятно, а что помешало запустить серию в России?

— А кто в этом был заинтересован? Мы все делали сами. Если государство не заинтересовано в авиации, ничего не будет. Касьянов* (Михаил Касьянов*, в 2004–2010 годах — премьер-министр РФ — прим. ред.) прилетал, так его, кроме прически, ничего не волновало. Пока я ему цеха показывал, он раз 10 у помощника спросил: «Как у меня прическа?» Да что там, даже маршалы теряли рассудок от определенных перспектив. Мы с Мухаметшиным (Фарид Мухаметшин, в то время премьер-министр Татарстана, сегодня председатель Госсовета РТ — прим. ред.) поехали в «Аэрофлот», к Шапошникову (Евгений Шапошников — последний министр обороны СССР, в 1995–1997 годах — гендиректор «Аэрофлота» — прим. ред.). Говорим: «У нас все готово, есть сертифицированный самолет, готовы поставить 10 бортов». Не взял. Купил подержанные Boeing.

Кстати, почему Ту-214 сертифицировали в Казани, а не как обычно, на летно-испытательной и доводочной базе в Жуковском? Сначала отогнали машину туда, но два месяца к ней никто не подходил. Тогда Ковбасенко (Михаил Ковбасенко, заводской летчик-испытатель, в то время замначальника летно-испытательной станции КАПО — прим. ред.) мне говорит: «Согласно положениям таким-то, основную программу сертификации можно откатать на заводе». И мы все очень быстро сделали, но, конечно, дневали и ночевали там, иногда в сутки по два сертификационных полета делали…

Еще был у нас в замысле грузовик Ту-330. Нужная машина, но зарубили в угоду украинскому Ан-70. Его задумывали строить в Казани еще при мне. Я отпирался: «Когда этот Ан-70 еще будет?! А у Ту-330 унификация с Ту-214 по кабине, крылу — это огромный плюс для производства и обслуживания». Когда приезжали начальники из Москвы, выставлял плакаты с Ту-330, Ту-334. Шевчук (Игорь Шевчук, в 1997–2010 годах — генеральный директор, генеральный конструктор, президент «Туполева» — прим. ред.) все просил: «Не надо, не выставляй! Зачем ты их злишь?» Тогда я и попал у Алешина в опалу. Но признаю за собой ошибку: надо было один фюзеляж Ту-330 склепать, чтобы его можно было предъявить в натуре, тогда бы все могло пойти по-другому…

В «Дальавиа» Ту-214 были довольны, налет шел нормальный, как и позже в «Трансаэро». Но что было провально — обслуживание. Такая беда наблюдалась даже у военных. Когда в Малайзию летали на выставку, тамошние нам говорили: мы от ваших истребителей откажемся — нет обслуживания, запчастей. Ведь самое главное — за сутки вернуть машину в строй. Когда у хабаровского Ту-214 в Сеуле отказал пилотажный блок, пришлось его с опытной машины снимать и отправлять в Корею. А у Ту-214 пилотажно-навигационное оборудование импортное, и нам тут же пришло замечание из США: «Вы нарушили договор — переслали блок в другую страну». То есть уже в то время могли дистанционно контролировать.

— А как бы тогда вы смогли выполнять контракт с Ираном?

— Предполагаю, что иранцы бы решили вопрос с поставкой авионики. У них ведь, несмотря на санкции, почему-то оставалась возможность полноценно ремонтировать Boeing. Бизнес — над политикой. Раз они были согласны на контракт, значит, проблем не видели.

— Думается, большой ошибкой было то, что первые самолеты не отдали, как планировали, авиакомпании «Татарстан»…

— Конечно, это была ошибка. Могли бы более эффективно следить за машинами.

— Но тогда «Татарстану» самолеты пришлось бы не продать, а просто отдать…

— Так и Хабаровск за них рассчитывался с летного часа. Возможно, сыграло то, что у «Дальавиа» уже были длинные маршруты: Москва – Хабаровск, Хабаровск – Сеул. Они были отлажены.

«Мечта была с детства, даже собирался поступать в летное училище, но на медкомиссии мне сказали, что не пройду — из-за травм от занятий боксом. Когда пришел на завод, замдиректора Владимир Бузницкий в одном разговоре спросил: «Хотите летать?»Фото из личного архива Хайруллина

«А началось все с ликвидации министерства авиационной промышленности»

— Ваш прогноз: удастся перезапустить Ту-214?

— А куда деваться? Ведь ничего больше нет. У МС-21 заявленной дальности в обозримом будущем не будет. То, что дело неладно, я понял давно, когда после остановки поставок материалов из-за рубежа сказали, будто в России нет пан-нити, чтобы делать композитное крыло. Она в России есть давно. В свое время мы работали с одним подмосковным заводом, который ее делал. Его директор тогда сказал: «Мы вам всю годовую программу закроем, если найдете нам 300 тысяч рублей на развитие производства». Я нашел. В общем, было понятно, что санкции — это только отговорка, предлог для затягивания проекта — просто что-то не получается.

Кстати, уже после меня КАПО свой композитный цех потерял — отдали «АэроКомпозиту». Просто нонсенс! Мы сами делали углепластиковую механизацию крыла, а теперь КАЗ должен ее где-то заказывать. Завод тогда получил новые немецкие автоклавы, планировал расширение, чтобы выйти на 20 самолетов в год. Не зря я до последнего держался за статус ФГУП, через совбез решал вопрос о том, чтобы нас не акционировали — как стратегическое предприятие, которое просто необходимо государству. Но потом кто-то все-таки пробил акционирование. А еще был у нас учебный центр по подготовке наземного и переподготовке летного состава. Где он? Его нет. Были мастерские, где готовили токарей, слесарей. Что с ними? Их нет… Пока никаких поводов для радости не вижу — делается все, чтобы не пустить Ту-214 в гражданскую авиацию.

Должна быть госполитика. Советская авиастроительная школа была одной из сильнейших. А что сейчас из себя представляет ильюшинская фирма? А туполевская? Прочнистов не найти, а у «Туполева» они были лучшие, поэтому и машины получались неперетяжеленные. Разогнали таких специалистов! Десятилетия нужны, чтобы человек был в своей теме. А в Жуковском что творится? Аэродром совместного базирования. Как такое возможно сотворить с испытательной базой? И никто не знает, что делать.

А началось все с ликвидации министерства авиационной промышленности, с разрушения этого суперотлаженного механизма. Авиастроение отдали в миноборонпром, потом — в минэкономики, дальше — в «Росавиакосмос», потом — в минпромэнергетики. Я дважды был на заседаниях правительства по авиапрому. Мы так даже бюро райкома не проводили: все под кальку, никакой предварительной работы. Во главе авиапрома должны стоять профессионалы-авиастроители.

— Как оцените приход в «Туполев» Константина Тимофеева?

— Это хорошо, что он летчик, только жаль, что не производственник. И потом, боюсь, его тоже сломают.

— Вы знакомы?

— Со времен моих полетов в Куркачах.

— Начали летать, когда пришли на завод?

— Мечта была с детства, даже собирался поступать в летное училище, но на медкомиссии мне сказали, что не пройду — из-за травм от занятий боксом. Когда пришел на завод, замдиректора Владимир Бузницкий в одном разговоре спросил: «Хотите летать?» И познакомил меня с Ковбасенко, он и учил меня летать — на заводском Як-18. Потом, когда выпадало свободное воскресенье, в Куркачах летал на Як-52, L 29. На «элке» я катал Пьера Филиппа — директора французского завода, который нам поставлял прессы. Он вообще в 70 лет начал учиться летать. Так у нас наладились дружеские отношения.

— Люди, больные авиацией, всегда найдут общий язык, несмотря ни на что…

— Да! И это позволяет решать многие вопросы.