«Сами себя начинаем обманывать»: о чем говорили на дронофоруме в Казани

Рифкат Минниханов назвал 8 драйверов, которые, по идее, должны вывести регион на лидирующие позиции. Их описание было несколько схематичным, но, как отметил президент АН РТ, «не обо всем можно говорить» Фото: «БИЗНЕС Online»

Что задумал Татарстан

«Татарстан старается занять определенную позицию», — так определил состояние дел с беспилотными авиационными системами (БАС) в республике президент Академии наук РТ Рифкат Минниханов. Если говорить о месте РТ в гражданском беспилотии, то, согласно пробному рейтингу дронификации, республика занимает 17-е место в стране, а в первую пятерку входят Калужская, Рязанская, Самарская, Сахалинская области и Башкортостан. Но, если следовать мысли Минниханова и других участников форума, особо переживать не стоит: настоящая дронификация регионов пойдет только тогда, когда появится реальный продукт, а его, увы, пока нет.

Президент АН РТ назвал 8 драйверов, которые, по идее, должны вывести регион на лидирующие позиции. Их описание было несколько схематичным, но, как отметил Минниханов, «не обо всем можно говорить». Впрочем, думается, пока нет и полного понимания того, что заложили в теории.

Итак, 1-й драйвер — команда Татарстана: предприятия, вузы, министерства и ведомства. «Этот состав позволяет реагировать на вызовы», — заверил Минниханов.

2-й — кадры. Это включение в подготовку людей для новой отрасли школ, вузов, предприятий, организаций дополнительного профобразования. До 2030 года должны быть подготовлены 32 тыс. человек, в 2024-м обучены 1,5 тыс. — чему, не уточняется.

3-й — эффективная система управления отраслью. Названы персонально ответственные за татарстанское беспилотие: премьер-министр Алексей Песошин, вице-премьер — министр промышленности и торговли РТ Олег Коробченко, его заместители Родион Карпов и Иван Колчин, вице-премьер РТ Роман Шайхутдинов, замминистра транспорта и дорожного хозяйства Айрат Садыков, первый замминистра образования и науки РТ Андрей Поминов.

4-й — специализированная экосистема БАС. Прежде всего имеется в виду создаваемый на территории КНИТУ-КАИ научно-производственный центр (НПЦ). Наконец-то внятно сказано о том, чем конкретно он займется — материалами, силовыми установками, технологиями контроля неба и противодействия БПЛА, специализированным программным обеспечением. Сегодня у НПЦ 16 резидентов, к 2030 году их должно стать 35. Если говорить непосредственно о БАС, то, насколько можно понять, пока ставка делается на уже готовые или находящиеся на финальной стадии разработки решения: «Альбатрос М5» от базирующейся в «Алабуге» компании «Альбатрос», InnoVTOL от Университета Иннополис, «Аспид» от «Аэрокона» из Высокогорского района РТ и «Элерон-7» от корифея темы — казанского «Эникса».

Татарстанские беспилотники будут не только воздушными, но и наземными, и водными. Тут все козыри у КАМАЗа и судостроительной корпорации «Ак Барс» Фото: «БИЗНЕС Online»

5-й — сильные игроки отрасли. Здесь заявлено, что татарстанские беспилотники будут не только воздушными, но и наземными, и водными. Тут все козыри у КАМАЗа и судостроительной корпорации «Ак Барс».

6-й — инфраструктура для беспилотных систем. В стадию реализации тему переведут в 2026 году. На это понадобятся инвестиции в 5,3 млрд рублей. О масштабе можно судить по тому, что прорабатывались 100 сценариев применения БАС (по 20 отраслевым направлениям), в итоге осталось 30. Относительно подробно было сказано только об одном — городской мобильности. В соответствии с ним предполагается расширение действующего в Иннополисе экспериментального правового режима (ЭПР) применения БАС на его окрестности (Свияжск, деревня Медведково, поселок Северный, Введенская слобода, комплекс «Свияжские холмы»), а также на Лаишево и Альметьевск (горнолыжный комплекс «Ян»). Насколько можно понять, между этими точками предусмотрена и межмуниципальная доставка посылок, медикаментов, продуктов, инструментов. Также будут созданы 6 тестовых полигонов, 100 дронопортов с зарядными станциями, а 72 вертолетные площадки и 9 аэродромов дооснастят под эксплуатацию БАС.

Как сообщил заместитель руководителя «Росавиации» Андрей Потемкин, в этом году в Татарстане начнет действовать «достаточно серьезная» система наблюдения за БАС: «Уже по всем стандартам можно будет наблюдать за полетами беспилотников, включая полноценное диспетчерское обслуживание в контролируемом воздушном пространстве».

7-й — высокий научно-технический потенциал.

8-й — популяризация беспилотных технологий.

«Я бы 9-й драйвер упомянул — татарский менталитет, — добавил модератор, председатель общественно-экспертного совета правительственной комиссии по реализации нацпроекта БАС, гендиректор ассоциации „Аэронекст“ Глеб Бабинцев. — Так что искреннее вам спасибо за ваши импульсы». 

«В республике 50 процентов — русские, остальные — татары, чуваши и так далее, — ответил Минниханов. — Таков и менталитет Татарстана. Соответственно, когда мы говорим „татары“, имеем в виду все национальности».

Из выступлений практиков стоит отметить доклад Ивана Анцева — исполнительного директора петербургского оборонно-промышленного НПП «Радар ММС», чьи интересы распространяются на сферы от микроэлектроники до судов на подводных крылья Фото: Валентина Певцова / photo.roscongress.org

Пора делать действительно беспилотные беспилотники

Что бросалось в глаза на форуме, так это большое представительство среди выступающих молодых, мало кому известных компаний, а также теоретиков и чрезвычайно скромное присутствие ветеранов отрасли, добившихся в ней несомненных успехов. Скажем, из местных не было «Эникса», «Аэрокона», «Электроприбора». Да, у этих компаний в основном проекты оборонного характера, но, как показывает опыт, их специалисты способны абсолютно внятно и аргументированно разобрать любую беспилотную проблему.

Из выступлений практиков стоит отметить доклад Ивана Анцева — исполнительного директора петербургского оборонно-промышленного НПП «Радар ММС», чьи интересы распространяются на сферы от микроэлектроники до судов на подводных крыльях. В области беспилотия компания специализируется на аппаратах вертолетного типа. 440-килограммовый ВТ-440 стал одним из пионеров коммерческих грузовых БПЛА-перевозок. Сегодня эта система применяется для доставки грузов на месторождения. «Да, мы пока учимся, и ошибок за 25 лет развития беспилотной авиации у нас на предприятии наделали очень много, но и научились многому», — представил исполнительный директор свою фирму. Анцеву, пожалуй, одному из немногих на форуме удалось системно обозначить болевые точки отрасли, прежде всего на ее магистральном гражданском пути — аэрологистике.

1-я — отношение к нацпроекту БАС. Взять финансирование. Гражданское беспилотие — это стратегическая, долгоиграющая национальная задача, а потому нельзя сначала выделять на нее финансирование, потом в 3 раза его срезать, потом добавлять и опять срезать. К тому же было официально сказано, что государство никому из беспилотчиков ничего не должно. Так стратегические задачи не ставятся. А что за отношение к разработчикам? В свое время у Сергея Королева было право на ошибку, у Ростислава Алексеева — тоже, а вот у создателей БАС ее нет: одна ошибка — тюрьма, вторая — банкротство. В таких условиях развивать отрасль крайне тяжело. Благо есть фанатики своего дела, и благодаря им дело не останавливается.

2-я — беспилотники должны быть беспилотными. По нынешним нормативам БПЛА должен управлять сертифицированный пилот, который понимает основы полета, аэродинамику, планирование движения; аппарат должен быть постоянно на связи и иметь функцию дистанционного управления. Но при таком подходе экономика перевозок не складывается: во-первых, нет и не будет такого количества пилотов, которое способно обеспечить потенциально огромный рынок логистики; во-вторых, выйти в плюс возможно, только если один оператор управляет 10–15 беспилотниками. Наверное, требование о дистанционном управлении правильно на данном этапе, пока не доказана 99-процентная безопасность тяжелых дальних беспилотников, но пора думать дальше. Уже сегодня система способна работать автономно: формировать и подавать полетный план, проверять готовность БПЛА к полету, запускать двигатель, взлетать, двигаться по маршруту, садиться. У китайцев тяжелые беспилотники самолетного типа автоматически за один рейс перевозят на 2 тыс. км тонны груза. Такими аппаратами невозможно управлять на удалении 200, 300, 500 км из-за задержки сигнала, можно максимум поправить полетное задание. Словом, БПЛА должен летать сам.

3-я — автономной надо делать не только саму БАС, но и наземную инфраструктуру, т. е. никаких заправщиков и грузчиков. Тогда стоимость решения логистической задачи существенно снижается. «Радар ММС» разрабатывает такой логистический хаб: роботы подводят беспилотник к автоматической заправочной станции, автоматика проверяет готовность систем БПЛА к вылету и так далее. «Понятно, что это проба пера, но мы уверены, что получится», — отметил Анцев. Первый такой дронопорт должен быть готов в 2027 году.

4-я — надо стремиться к массовому выпуску. Только тогда беспилотная авиация будет экономически оправданной. Например, выпускающийся штучно ВТ-440 стоит 90 млн рублей, летный час — 120 тыс., килограммо-километр — 12 рублей, а при масштабировании все это снизится, соответственно, до 60 млн, 50 тыс. и 5 рублей.

5-я — технологические сложности. Например, БПЛА взлетной массой до 5 т обязательно должен быть оборудован парашютной спасательной системой, срабатывающей в случае любого отказа. Это один из аспектов применения тяжелых беспилотников над местами, где есть люди.

6-я — навигация. Сегодня почти по всей стране подавляются сигналы спутникового позиционирования. В итоге навигация легкомоторных самолетов осуществляется при помощи компаса и секундомера. Но для беспилотников предусмотрена функция разноспектрального технического зрения, такие приборы способны управлять аппаратом в условиях полного подавления спутникового сигнала и при некорректной работе инерциальных систем. Это надо внедрять как можно быстрее.

7-я — ни в коем случае нельзя останавливаться на внутреннем рынке. Да, у нас колоссальный внутренний спрос и одновременно плацдарм для отработки дальней доставки грузов — Коми, Чукотка, Якутия, Сахалин и так далее, где плотность населения минимальна, а транспорт пройдет не везде, но для экономики страны в целом этого мало. Задача — завоевывать авторитет у внешних заказчиков. Есть регионы — Малайзия, Индонезия, Индия, Мьянма, — где налицо потребность, но нет решений. Некоторые страны не хотят сотрудничать ни с Китаем, ни с США, и готовы рассматривать российские решения. И в целом вредно замыкаться на самих себе. У нас разработчики все пытаются сделать нечто уникальное, но беспилотник должен быть таким, чтобы его можно было интегрировать в международное воздушное пространство. БПЛА надо делать унифицированной транспортной платформой с открытой архитектурой и модульным принципом построения.

8-я — дееспособность разработчиков. В стране появилось огромное количество беспилотников, на выставках глаза разбегаются, вот только все время мучает вопрос: а все ли они летают? Есть идея разработать знак качества, для получения которого аппарат должен показать реальную работу. «А то мы сами себя начинаем обманывать, — заключил Анцев, — и радоваться, что у нас все хорошо».