25 октября скончался один из бывших руководителей Казанского авиазавода Владимир Бузницкий. С 1971 года он прошел путь от инженера-технолога до заместителя генерального директора, работал по военным темам, организовывал производство Ту-214. По истории последнего проекта Владимир Андреевич консультировал «БИЗНЕС Online». Тогда львиная доля рассказанного им осталась за рамками наших статей. Сегодня мы публикуем часть тех бесед: о Виталии Копылове, Ту-160, Ту-22М3, специфике учебы в прежнем КАИ, «диверсиях» американцев и многом другом.
Владимир Бузницкий прошел на КАЗе путь от инженера-технолога до заместителя генерального директора
Неглянцевая история Казанского авиазавода
С Владимиром Бузницким корреспондент «БИЗНЕС Online» познакомился летом 2022 года, когда решался вопрос о возобновлении серийного производства Ту-214 — попросил рассказать об истории проекта, особенностях самолета. Владимир Андреевич, несмотря на то что давно был на пенсии, следил за жизнью завода: не только по газетам — было понятно, что информация у него из разных источников.
Естественно, беседы выходили далеко за рамки темы Ту-214. Бузницкий рассказывал о том, каким был Казанский авиазавод, когда он только пришел туда в 1971 году. Владимиру Андреевичу повезло: уже в конце 1973-го директором назначили Виталия Копылова (руководил предприятием до 1994-го), сыгравшего в истории КАЗа исключительную роль. Много интересного было сказано о том, почему именно в Казани решили строить Ту-160, о создании производства этого бомбардировщика-ракетоносца, а также о Ту-22М3, к которому у Бузницкого было особо трепетное отношение.
Рассуждая на тему «КАЗ и рыночная экономика», он сетовал на то, что задача нынешних менеджеров — не самолет поднять, а лишь бы все было гладко по бумагам. Смеялся над тем, что в уставах оборонно-промышленных АО «основной целью» значится «получение прибыли»: «Какие тогда самолеты?!» То, что заводом должен руководить коренной авиастроитель, было для него непререкаемой истиной, а почти все происходившее с КАЗом в послекопыловское время — немыслимым.
Владимир Андреевич Бузницкий. Родился 26 марта 1946 года в Могилеве в семье вахтера и уборщицы. Окончил самолетостроительный факультет КАИ.
1971–1972 — инженер-технолог цеха №6 (крыльевой).
1972–1974 — начальник бюро технологических процессов.
1974–1976 — заместитель начальника цеха №6 по производству.
1976–1983 — начальник цеха №6.
1983 — заместитель начальника отдела труда и заработной платы.
1983–1989 — начальник отдела труда и заработной платы.
1989–1996 — заместитель генерального директора по экономическим вопросам.
1996–2008 — заместитель главного инженера по Ту-214.
2009 — помощник директора казанского технического центра (так тогда назывался казанский филиал КБ «Туполев») по послепродажному обслуживанию.
2010 — главный инженер КТЦ по послепродажному обслуживанию.
2013 — заместитель директора КТЦ по экономике.
К Копылову Владимир Андреевич в своих рассказах возвращался постоянно. Было понятно, что в коллективе директора едва ли не боготворили. «Играл ими как в шахматы, а они его обожали — авторитет был просто невозможный», — говорит вдова Бузницкого Татьяна Ивановна. Она имеет в виду то, что Копылов поставил ее мужа, 15 лет руководившего крыльевым цехом и по своим наклонностям конструктора, заниматься экономикой завода. И он не протестовал. «Переквалифицировал меня Копылов в экономисты», — смеялся Бузницкий.
Виталий Копылов был руководителем Казанского авиационного завода №22 им. С.П. Горбунова (с 1978 года — Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова (КАПО) в 1973–1994 годах
Конечно, разговор не мог не коснуться самоубийства (9 февраля 1995 года) Копылова. Чувствовалось, что для Владимира Андреевича это не то что больная тема, а трагедия. Настаивать на подробностях было неуместно. Только позднее и от других людей я узнал, что Бузницкий был среди тех нескольких человек, которых вызвали, когда вскрывали дом Копылова. Именно он приводил в порядок тело директора — смывал кровь, переодевал мертвого наставника в костюм. Милиция тогда допытывалась, где в доме хранились ценности и деньги, а у Копылова попросту ничего не было. Особое негодование Бузницкого вызывали сплетни о том, что директор захапал заводской гостевой коттедж. Копылова заставили туда переехать едва ли не силой — все-таки в его состоянии там было удобнее, ведь Виталий Егорович так до конца и не оправился после инсульта. О том, что к нему привело, Бузницкий говорит в интервью.
Текст составлен из нескольких бесед. Конечно, в него вошло далеко не все из наших разговоров. Кое-что публиковать пока не время, причем не из-за секретности: речь не о производственном процессе или характеристиках боевых самолетов, а об эпизодах, заставляющих иначе взглянуть на официальную историю КАЗа постсоветского времени. Некоторые фрагменты бесед станут неожиданными для историков авиапрома.
Рассказчиком Владимир Андреевич был прекрасным: то и дело делал занятные отступления, с легкостью вспоминал имена, даты. Не зря учителя прочили ему стать журналистом или писателем, но он с третьего класса знал, что свяжет свою жизнь с самолетами — занимался в авиамодельном кружке, побеждал на соревнованиях. После школы пытался поступить в Черниговское летное училище, но не прошел по здоровью. А тут знакомый поступил в КАИ и рассказал, что там студентов учат летать, поэтому Владимир решил ехать в Казань. Кстати, авиамоделизм позднее пригодился напрямую. В 1990-е, когда речь шла о загрузке, по сути, умиравшего завода, он своими руками сделал модель транспортника Ту-330, чтобы в поездках к московскому начальству в дополнение к теоретическим выкладкам наглядно доказывать необходимость этого самолета… Предполагалось, что мы продолжим беседы, но сделать этого не довелось.
Ту-214
Как Казань выбирала между Ту-204, Ту-334, Ан-218 и Ил-96
— Владимир Андреевич, вопрос о том, кому пришла мысль строить Ту-214, несколько запутан. Расскажите, как все начиналось.
— Идея возникла в 1991 году после посещения завода Дейнекиным (Петр Дейнекин, 1937–2017; последний главнокомандующий ВВС СССР, до 1998-го — главком ВВС России — прим. ред.). Тогда встал вопрос о самом продолжении работы предприятия, ведь в 1989-м выпуск Ту-160 остановили: похоже, по договоренности с американцами — разоружение, все друзья-товарищи, воевать не с кем. А ведь мы в 1988 году вышли на темп в пять «семидесяток» (Ту-160, внутреннее обозначение ОКБ — «изделие 70» — прим. ред.) в год, самолет только-только прошел малую модернизацию: благодаря внедрению нового вооружения поменяли всю электроэнергетику, фидерные схемы, ряд приборов. Цена изменилась на целых 10 миллионов рублей: было 45, а к распаду Советского Союза Ту-160 стоил 55 миллионов — без вооружения, конечно. И тут резкий обрыв. Производство Ил-62 тоже закончилось — по естественным причинам, оставались последние машины — для Михаила Горбачева, Казахстана, Узбекистана, Украины.
Дейнекин пообещал нам заказ еще на 30 Ту-22М3 (запущен в серию в Казани в 1978 году, до 1993-го построено порядка 250 самолетов — прим. ред.), но буквально через 10 дней все переменилось. Светлая ему, конечно, память, но Петр Степанович словно забыл о своих обещаниях: на совещании в Москве он заявил, что производство 45-й («изделие 45» — внутреннее обозначение Ту-22М3 — прим. ред.) останавливается. Когда Копылову рассказали о словах Дейнекина, он не поверил, но у меня была пленка с записью.
Первые, я бы сказал, позывы исправить ситуацию появились зимой 1988–1989 годов. Тогда на завод приезжала команда «Сухого» с проектом нового стратегического ракетоносца. Копылов постоянно говорил, что заводу нужен госзаказ, а не какая-нибудь там коммерческая работа. В основе нашей истории ведь традиционно был заказ на тяжелые самолеты для ВВС, и только в промежутки вклинивались как эдакий заполнитель пассажирские машины. Так, когда у завода не было продолжения после Ту-22, появился Ил-62, но он, конечно, был просто революционной машиной… Сухие привезли макет, чертежи. Проработка была на уровне эскизного проекта. Но на этом все и закончилось.
— Как выглядел самолет?
— По схеме — как F-117 (американский тактический ударный самолет, созданный по стелс-технологии, первый полет — в 1981 году — прим. ред.), но больше, со взлетным весом около 100 тонн.
— А название?
— Как и сегодня — перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА, разработчик — «Туполев», первые упоминания датируются 2009 годом, представляет собой летающее крыло, созданное по стелс-технологии, выпуск планируется в Казани — прим. ред.). Думаю, если бы он пошел, то не ранее 1995-го. Как бы то ни было, завод горел желанием. Взлетный вес — примерно такой же, как у Ту-22М, то есть как раз для нас. К тому же в свое время коллектив (верхушка, конечно, не на уровне рабочего класса) очень переживал, что нам не досталась «сотка» («изделие 100», сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик-ракетоносец Т-4, взлетел в 1972 году, проект остановили в 1974-м, а закрыли в 1976-м — прим. ред.). Павел Осипович Сухой (1895–1975 — прим. ред.) ратовал, чтобы эту машину делала Казань. Я видел ее где-то в 1974 году, когда проект зарубили. Она была очень большим шагом вперед по бортовым системам — Сухой в этом крутой специалист был. А вот титановая обшивка у них трещала. Титан, если его специально не отжигать, склонен поглощать кислород и водород, особенно в нагретом состоянии, поэтому он становится хрупким. Этого тогда не учли…
Т-4
И было несколько вариантов загрузки завода гражданскими темами. Первый — одна из модернизаций Ту-204. Смысл был в том, что заказов на Ту-204 будет много и ульяновский завод, который выпускал эту машину, с таким объемом не справится, там рабочему классу еще надо было квалификацию набирать и вообще коллектив создавать. Мы летали к директору Виктору Михайлову (1938–2023 — прим. ред.) — обсуждали тему, в том числе то, какие агрегаты можно в больших количествах делать у него, а какие у нас. Даже было решение о разделе сфер влияния. Виктор Васильевич — ташкентский мужик, с тамошнего авиазавода приехал в Ульяновск. Сговорчивый, только немножко нервный — во время разговора все вскакивал. Директор он был довольно сильный, хотя с Копыловым и несравнимый.
Проект Ан-218 так и не состоялся, сегодня мы можем судить о нем только по рисункам и таким моделям
Второй — Ан-218. Его предложил генеральный конструктор «Антонова» Петр Балабуев (1931–2007 — прим. ред.). По характеристикам он был похож на Boeing 777: два двигателя тягой по 35 или по 40 тонн, на 350−360 пассажиров, широкофюзеляжный, довольно гладкое крыло большого удлинения. Машина была проработана в эскизном проекте. Но в ней было очень много композитов — вся механизация, хвост и так далее, а у нас такого производства и близко не имелось. Интерес к этому самолету потихоньку пропал, потому что Украина отделилась и связей с ней не предполагалось.
Ту-334
Третий — Ту-334, который толкало министерство гражданской авиации. Но он нам не подходил по габаритам — слишком маленький для завода, рассчитанного на большие машины. Копылов говорил, что заниматься этим «окурком» нам недостойно, хотя стране, может, и надо. Занятно, что чуть позже Сухие предлагали нам делать Су-38 — сельскохозяйственный самолет, очень похожий на то, что тогда же начал продвигать МВЕН.
Ил-96
Четвертый вариант — Ил-96-300. Его двигали генеральный директор департамента авиационной промышленности минпрома Анатолий Братухин и генеральный конструктор «Ильюшина» Генрих Новожилов.
И при мне Копылов разговаривал с генеральным конструктором «Туполева» Валентином Климовым о том, что надо делать еще одну машину — грузовичок. У него была голубая мечта — Ту-330 (проект военно-транспортного самолета — прим. ред.), но… После Климова генеральные «Туполева» были уже не того пошиба, не с таким видением перспективы. Машину загубили, хотя чертежи на 25 процентов деталей уже спустили на производство…
На консилиуме у Копылова решили акцентировать внимание на Ту-204. Пригласили Климова. Копылов спросил: «Можешь обеспечить нам Ту-204, но более совершенный?» Тот ответил: «Есть перспективная программа — Ту-204-200 (при сертификации получил название Ту-214 — прим. ред.): усиленные крыло и шасси, несколько другой фюзеляж». На том и остановились. Мы настаивали на круглом фюзеляже, как сейчас у МС-21, но аэродинамики привели много теоретических доводов против. Началась разработка чертежей. Параллельно оформляли под проект конверсионную программу и постановление (правительства России о выпуске Ту-204-200 на КАЗе, тогда — КАПО — прим. ред.).
«Слушаю всякие фантастические мысли о том, сколько собирается выпускать завод, и удивляюсь»
— В какой степени Копылов участвовал в проекте?
— Виталий Егорович сказал: «Ребята, я эту машину не буду делать — по возрасту, а вы молодые, так что занимайтесь, идейно я на вашей стороне и где надо буду защищать проект». Дело он поручил мне. Правительство Татарстана сначала отнеслось к идее нейтрально и в начальном этапе не участвовало, там просто подписывали бумаги в правительство России о помощи с финансированием. В феврале 1992 года защитили конверсионную программу, а в мае вышло постановление. Подразумевались бюджетные ассигнования, а мы обязались многие вещи делать за счет внутренних резервов: металл был, кое-какая оснастка от Ил-62, от дублеров оснастки 45-й, были и крыльевые стапеля от 105-й (Ту-22 — прим. ред.) — старались максимально удешевить подготовку серии.
Первые чертежи получили от КБ в июне 1992-го. Подготовили бизнес-план. А инфляция была одуренная — приходилось постоянно все индексировать. Запустили детали, математику, плазово-шаблонные работы, стапеля начали делать. Первый этап подготовки производства был рассчитан на 7 самолетов в год. Второй виделся на 12. Детали пошли, начали собирать. Проект обрел силу, завод ожил, словно второе дыхание открылось.
Тем временем Братухин продолжал настаивать на том, чтобы мы делали Ил-96-300, то есть бросили Ту-204-200. Обещал нам американские клепальные автоматы и вообще все оборудование поменять. Но, как выразился Копылов, все это курочка в гнезде. Продолжать поговорку Виталий Егорович не стал. Кстати, на совещаниях он, в отличие от некоторых последующих руководителей завода, никогда не выражался. Даже на строительных, а строители, сами понимаете, какие матерщинники… Словом, мы упорно отбивались, потому что такой большой самолет было нерентабельно делать на двух заводах, ведь потребовалось бы не более 30 таких лайнеров. Да и что это за производство — 10−15 машин за несколько лет? Ну сколько мы ее сделаем в год? Одну-две. А мы не Воронеж, который после Ту-16 большую серию больше не строил, ходил в опытных, — не привыкли так работать. И у нас не было композитного производства, а без него в Ил-96-300 никуда.
17 февраля 1994 года Братухин и Новожилов прилетели на Ил-96-300 на завод, начальники цехов пошли знакомиться с машиной. Гости сулили золотые горы. Вечером у Виталия Егоровича собрались человек 8. Он сказал: «Как решите, так и будет». Большинство высказалось за Ту-204-200. Братухин страшно возмущался, наорал на всех, а Новожилов сказал: «Решение коллектива выше, я опоздал со своим проектом, мне бесполезно здесь что-либо предпринимать, они правы». На этом спор закрыли.
А на следующий день Копылова разбил инсульт — сказался разговор тет-а-тет с Новожиловым. Он рассказал Виталию Егоровичу о соглашении Гора — Черномырдина (общеизвестно, что оно предусматривало переработку российского оружейного урана в топливо для атомных электростанций США, но есть сведения о том, что в документе были и другие пункты, в том числе по авиации, — прим. ред.). Россия лишалась права делать тяжелые бомбардировщики и дальнемагистральные лайнеры — только вертолеты, самолеты фронтовой авиации, а также легкие и региональные. Он этого не знал. Стресс от услышанного, конечно, его подкосил…
Одно из последних фото Виталия Копылова (второй справа, слева от него Юрий Литвинов, справа — Владимир Бузницкий). 12 июня 1994 года коллеги пришли поздравить наставника с днем рождения
Первый Ту-204-200 выкатили 3 февраля 1996 года уже под руководством Юрия Литвинова (1939–2021; Копылов ушел с завода в 1994-м, а 9 февраля 1995 года добровольно ушел из жизни; Литвинов руководил предприятием до июня 1996-го — прим. ред.), а 21 марта подняли. Кстати, приходится встречать утверждения, что тогда на заводе год не выдавали зарплату. Вранье! В 1996-м начальник финансового отдела под охраной сумками привозила деньги из Москвы. И мы даже выдали 13-ю зарплату. Представляете — в те времена и 13-ю! Единственный раз выдали не вовремя — в апреле и мае, потому, что министерство обороны не заплатило нам за разведчик Ту-22МР. Я несколько раз публично возражал против таких обвинений, но… Тогда было выгодно обвинять Литвинова (обстоятельства его внезапной отставки до сих пор остаются непроясненными; Литвинова сменил Наиль Хайруллин — прим. ред.). Он был нормальным мужиком, но его испортила учеба в Америке, где он стажировался вместе с Федоровым (Алексей Федоров, в то время — гендиректор Иркутского авиазавода, в 2006–2011 годах — президент ОАК — прим. ред.). Их возили по заводам, показывали, как понимаю, не самое новое, а больше «вербовали» по экономике, и стал Литвинов на все рыночное очень даже падким, хотя после него были директора еще более падкие…
На подготовку производства Ту-214 мы затратили 146 миллионов долларов. Финансирование получили с помощью первого вице-премьера правительства России Олега Сосковца: в 1995 году он выделил нам ссуду — 60 миллиардов рублей (себестоимость трех Ту-214). Хотели разворачивать второй этап, но сбыта не было: государство, по сути, отказалось от самолета — никакого госзаказа. Егор Гайдар же сказал, что авиапром России не нужен, все купим за границей. Я, кстати, с ним познакомился, еще когда он приезжал на завод лектором общества «Знание», рассказывал о моделях хозрасчета. Мы начали задавать вопросы, а он не смог ответить ни на один, все твердил: «Я не знаю, это ваши дела, внутренние, сами разбирайтесь». Пару раз так ответил, и народ потянулся из зала. Гайдар уехал в расстроенных чувствах…
Благодаря Олегу Сосковцу КАЗу выделили деньги на подготовку производства Ту-214 (слева направо: Олег Сосковец, Юрий Литвинов, Владимир Бузницкий)
Работа шла ни шатко ни валко — 1–2 машины в год. В 90-е никому ничего не надо было, кроме денег, решили, что проще покупать импортное, а наше пусть долетывает до списания. А если бы был госзаказ, могли бы делать если не по 7 в год, то по 5 запросто. Сейчас слушаю всякие фантастические мысли о том, сколько собирается выпускать завод, и удивляюсь: а ведь тогда и народа было побольше, и квалификация его была значительно выше.
Первая пара пошла в «Дальавиа» (сентябрь 2001 года — прим. ред.). У директора авиакомпании Павла Севастьянова была высокопрофессиональная команда. Технический директор Александр Дубинин был в восторге от машины. На первых порах мы держали в Хабаровске команду с летно-испытательной станции. Любой чих устранялся мгновенно. До 14-го самолета я был председателем комиссии по сдаче и все дефекты проходили через меня. На начальном этапе проявлялись конструктивные проблемы с механизацией крыла и оперения, их устранили. По компоновке пассажирской кабины хабаровчанам не нравилось, что туалеты в середине салона, и начиная с 7-й машины мы все их сдвинули в конец… «Дальавиа» эксплуатировала самолеты по 17–18 часов в сутки, и летали они без заминок. Отзывы от линейного, обслуживающего персонала и инженерной службы были очень хорошими.
— Но все же не раз приходилось слышать, что завод не всегда оперативно реагировал на требования о замене или ремонте комплектующих…
— Такое было позже — в связи с концепцией сокращения техаптечки, которую продвигало новое руководство завода. Ругался по этому поводу публично. Тогдашний финансовый директор Жамиль Тагиров (речь идет о директорстве Васила Каюмова в 2007–2013 годах — прим. ред.) объявил, что достаточно держать не три, как у нас было заведено, комплекта комплектующих, а не более 0,5−0,7. Аптечка — это когда на заводе всегда находился запас комплектующих, чтобы можно было в любой момент отправить попутным самолетом. А Тагиров этого не знал — говорил, что нечего зря замораживать деньги.
— Почему машины не отдали авиакомпании «Татарстан», как изначально хотели?
— Она не очень-то активность проявляла — Хабаровск был более настырным. Да, в Казани было бы легче обслуживать, и мы это прекрасно понимали, но Хабаровск — это плечо, весь Дальний Восток в руках. Основное плечо было Москва — Хабаровск. И все у «Дальавиа» шло неплохо, но реальность показала, что конкуренция с «Аэрофлотом» заканчивается печально. Судьбу «Дальавиа» вы знаете (обанкротилась в 2009 году — прим. ред.). «КрасЭйр» эксплуатаировала две машины даже более интенсивно (хорошая команда была) и просила еще, ведущий инженер был ярым сторонником Ту-214, но с авиакомпанией повторилась та же ситуация, что и с «Дальавиа».
И считаю, мягко говоря, ошибочной всю эту историю с Финансовой лизинговой компанией (учреждена в 1997 году минземимуществом РТ, «Татнефтью», Банком ЗЕНИТ и инвестиционно-финансовой компанией «Солид» для сбыта Ту-214, в 2001-м контрольный пакет перешел Росимуществу, с 2007 года — в составе ОАК; ФЛК памятна чередой скандалов с выводом денег, убийством и бегством в Великобританию топ-менеджеров; в 2012-м признана банкротом — прим. ред.). И сами могли бы продавать самолеты, но кому-то так хотелось денег…
Строительство Ту-214 осваивали в директорство Наиля Хайруллина (второй слева)
— А что за история с «Трансаэро»? Поговаривали, что в обмен на лояльность к Ту-214 перевозчика освободили от таможенных платежей на ввоз иностранных лайнеров…
— Такими сведениями я располагал непосредственно из «Трансаэро». Изначально было видно, что Плешакова (Ольга Плешакова — генеральный директор перевозчика; обанкротился в 2015 году — прим. ред.) намерена поставить самолеты к стенке (в 2007–2009 годах авиакомпания взяла в лизинг три Ту-214 — прим. ред.) — то одна претензия, то другая. Она была однозначно заточена на иностранщину. Отношение к приемке было предвзятым: лишь бы не забрать, оттянуть. Раза три меняли компоновку пассажирского салона — год не могли согласовать ее и светофактурную карту.
— Что в Ту-214 изначально было импортным?
— Инерциальная система навигации, озонатор воздуха, система предупреждения столкновения в воздухе. Можно было обойтись без озонатора и навигацию сделать свою, но была мода на напичкивание иностранщиной, даже кресла для бизнес-класса пытались купить за границей. И надо сказать, контроль американцев за своими комплектующими был плотный. Как-то мы временно переставили навигацию с одной машины на другую и мгновенно получили соответствующий запрос из госдепа. Но на специальные самолеты — для правительства, силовиков — импортное вообще не ставилось.
Владимир Бузницкий с Эдуардом Соркиным (слева). Сегодня он возглавляет казанский филиал туполевского КБ
— Как смотрите на сегодняшние разговоры о перепроектировании кабины Ту-214 под двухчленный экипаж?
— Мы долго обсуждали численность экипажа. Ту-214 рассчитывался на дальние перелеты, это очень большая нагрузка на пилотов, а если им еще и функции бортинженера передать… В угоду безопасности (пилоты не всегда технику до мельчайших подробностей знают) и для пощады экипажа решили ввести третьего. Да и автоматика тогда была не та, что сейчас. Кстати, разговаривал с летчиками трансаэровского Boeing 737: они в дальние рейсы летали с бортинженером — клали для него в кабине доску, чтобы сидел.
— Почему не состоялась сделка по Ту-214 с Ираном?
— Американцы запретили, ведь 25 процентов в «Пермских моторах» было у Pratt& Whitney. И еще присутствовала их интеллектуальная собственность — горячая часть, кажется, была американской. И, насколько слышал, с иранцами тяжело договаривались по цене. Но разговоры были серьезные.
Ту-160
«Название Ту-160 было совершенно закрытым, вслух так называть самолет запрещалось»
— Еще одна большая задача сегодняшнего Казанского авиазавода — Ту-160М. Организация его производства по понятным причинам тема для будущих исследователей, но и в истории строительства «классического» Ту-160 достаточно белых пятен. Как вы впервые узнали об этом самолете?
— Эта история началась в 1977 году, когда главный инженер Самат Гильязьевич Хисамудинов попросил меня сделать одну опытную работу по Ту-22М2 (как стало ясно потом, такая была легенда). Предупредил: «Только много народу не привлекай — постарайся сам разобраться и особо никому об этом не говори». Показывает чертежи. Шестиметровый отсек с лонжеронами, обшивками и люками внизу. А у нас нижних люков ни на какой машине не было. Спрашиваю: «Что это такое?» «Часть крыла — ОКБ прорабатывает вариант замены крыльев на 45-ю машину, надо посмотреть, как герметизировать, залезет ли человек». А мне 30 лет, по наивности поверил. Месяца через полтора я этот отсек сделал. Саматов говорит: «Можешь набросать директивный техпроцесс?» В принципе, можно, такой укрупненный. Написал. Отсек увезли в Москву.
Осенью замдиректора по производству собирает команду человек в 10 — на три дня в Москву. У Новожилова специально Ил-18 попросили. У «туполей» принимал главный технолог. Говорит: «Ребята, будет небольшой ликбез, но ничего не записывать, ничего потом не болтать». Завели в аудиторию, зашторили окна, повесили плакаты. «Вот такая будет у нас машина», — говорит он. Изображение самолета и отдельно — центральной балки, титановой. Мы все уставились — для нас это было неожиданно. Проект тогда назывался «Изделие К». Обозначение «Изделие 70» появилось, когда начали выпускать чертежи. А название Ту-160 было совершенно закрытым, вслух так называть самолет запрещалось. Как будто скроешь что-нибудь от русского народа. Или от американского. Кстати, когда выкатывали первую машину, долго искали окно между пролетами американских спутников над Казанью. То же самое — когда перекатывали со стоянки на стоянку, закатывали в сборочный цех. Даже ворота цеха окончательной сборки нельзя было когда захочешь открывать: они же огромные и спутник может заглянуть даже туда. Но, мне кажется, вся наша территория все равно была под чужим присмотром, а потому впоследствии справедливо решили: пусть фотографируют что хотят, все равно главное — технология…
Основные характеристики главный технолог «туполей» не выкладывал, сказал только, что скорость сопоставима с Ту-22 и это будет носитель ядерного оружия. «Вот балка: когда сделаем электронно-лучевую установку, она будет цельносварной». Рассказывал часа полтора и вдруг говорит: «Вы вчера, чувствуется, отметили приезд, поэтому сделаем перерыв — сходите газировки попейте, а то в аудиторию зайти невозможно». Действительно отметили слияние коллективов, но все в пределах разумного… Дальше — посещение бригад. Первым делом пошли в фюзеляжную, которую возглавлял Иосиф Незваль (1898–1987 — прим. ред.) — он был такой старичок, в круглых очках, какие в начале века носили.
Мы пробыли в Москве три дня, некоторые даже пытались в математику влезть. Меня больше всего заинтересовала геометрия крыла — у «семидесятки» она проще, чем у 45-й. Из-за сложности математики крыла Ту-22М3 на заводе даже организовали отдел программного управления, покупали станки с ЧПУ (в основном Минского и Ивановского заводов).
Кстати, чем еще Ту-22М3 был важен для наших технологов? На нем мы отказались от некоторых сплавов, в которые нас, так скажем, втянули американцы. Один академик в ВИАМе (Всесоюзный НИИ авиационных материалов — прим. ред.) протолкнул сплав алюминия и цинка. Из него делали стенки лонжеронов, кронштейны, черт знает что еще, прямо ужас какой-то. Американцы применяли его на F-111 (тактический, а в модернизации FB-111 — дальний бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла, выпускался в 1967–1976 годах — прим. ред.). И у них после 2 тысяч летных часов начал трещать стык крыла и центроплана — сплав оказался очень неустойчивым к ударным нагрузкам. Как он пришел к нам? Разведка-то работает. Мы шутили, что это диверсия американцев. Дерьмо было еще то. И хрупкий, и технология очень усложнялась. Когда мы впервые обнаружили трещины, нам сразу сказали: «Просто вы не умеете клепать». А потом в эксплуатации начал трещать стык крыла и центроплана, пробовали ставить титановые накладки, отверстия разделывали по-особому, но все без толку — все равно сыпалось.
Но от подсмотренного была и польза. Например, мы летали смотреть на сбитый в Карелии Boeing 707 (1978 год; корейский самолет нарушил воздушное пространство СССР и был сбит, лайнер совершил вынужденную посадку на лед карельского озера Корпиярви — прим. ред.) — его разобрали и привезли в Жуковский. Я много интересного нашел. Американцы все-таки до чего скрупулезные и экономные ребята! Я был поражен литьем — потрясающим по точности. Нас человек 20 с завода приехало, и каждый по своему направлению увидел много полезного. А уж когда мой начальник четыре месяца был в командировке на Boeing в Сиэтле, где Boeing 747 делали, так он мне столько всего натырил: облегченные болты, хомутики, жгуты. Но пустить все это в дело было тяжело — многие вещи мы КБ буквально заставляли переделывать.
Мемориальный Ту-22М3 возле КАЗа
— Правда ли, что одно время всерьез говорили об экспорте Ту-22М3?
— Это прорабатывалось серьезно. В 1997–1998 годах — с Ираком. С ним у нас были долгие отношения по Ту-22 (в начале 70-х Ирак купил 12 бомбардировщиков из наличия ВВС СССР — прим. ред.). Он хотел пять самолетов, но, похоже, американцы не разрешили. С Ливией был разговор о пяти машинах, но не сошлись по цене. Они прямо говорили: «Вы между собой делите как хотите, а у нас цена вот такая». То есть откаты якобы были. И еще говорили: «Нам не надо, чтобы он бомбил — важно, чтобы гудел».
В 1994 году, когда Сосковец приезжал, по «сорокапятке» завязывались отношения с Индией — они хотели 20 самолетов. Я ему докладывал насчет финансового состояния завода, и тут он спрашивает: «Почему не продаете за границу Ту-22М3?» Отвечаю: «Есть соглашение с американцами — носители не продавать». «Не может быть! Где документы МИДа?» Начальник нужного отдела МИДа как раз присутствовал на совещании. А Сосковец нахальный был мужик, навалился на него: «Вы что, не можете ничего сделать?!» А тот встал и спокойно сказал: «Есть соглашение с американцами — не продавать». Тогда министром был тот самый Козырев (Андрей Козырев — министр иностранных дел в 1990–1996 годах — прим. ред.). Он, конечно, под американцами работал. С индусами не получилось.
Казанский авиационный завод – филиал «Туполева»
«В министерстве открыто говорили, что, если бы Ту-144 доверили Казани, он бы пошел в серию»
— Когда начиналась эпопея с »семидесяткой», вы знали о существовании В-1? Внешне Ту-160 очень на него похож…
— Знал — мы интересовались любыми вопросами авиационной промышленности, а американцы особо не скрывают громкие характеристики — сразу рекламу запускают. Восхищение В-1 (совершил первый полет в 1974 году — прим. ред.), конечно, было, но, когда мы свой увидели, оно, естественно, пропало. Что касается похожести, тут никуда не денешься — аэродинамика диктует формы. Конечно, и разведка работает, подсказка идет академикам, которые продувают…
По возвращении в Казань нас пригласил Копылов: «Вот, ребята, будем выпускать эту машину в кооперации с другими заводами». Воронеж должен был делать крыло, но мы категорически не хотели отдавать, балку — тоже, а вот оперение — пожалуйста. Для его перевозки приспособили Ил-76 — на горбу сначала стабилизатор везли, потом киль. Кстати, за такие полеты нормально платили: риск все же — аэродинамика менялась радикально. Вначале мы сделали только по комплекту крыльев для опытной и статической машин, потом — для двух первых серийных, но дальше все-таки передали это дело в Воронеж (а впоследствии вернули), зато взамен получили все остальное — балку, фюзеляж. Самым страшным по технологии был поворотный узел — титановый, цельносварной. У нас он появился только на третьей серийной машине: для первых двух балки делали в Москве, причем не цельносварные.
Для освоения Ту-160 предусматривалось абсолютно все — набор и подготовка рабочих, реконструкция трамвайных путей в Караваево, жилье. Копылов сразу начал строить малосемейки. И только для молодых рабочих, до 30 лет — чтобы кадры привлечь. Комнатушки, кухонька, туалет, конечно, маленькие, но свои. Народ был рад. Это, помимо обычного жилья, которое от горисполкома хозспособом строилось.
И конечно, заявка в КАИ на подготовку кадров. К студентам ведь тогда совсем другое отношение было. При хрущевской системе втузов с первого курса на год направляли на завод работать. Я был слесарем по изготовлению и ремонту трубопроводных систем. Разряд дали, зарплату и уволили только на втором курсе. И после такой практики многие ушли из института (кто в пед, кто в корабелку) — поняли, что не туда поступили. Это была система. И потом, ты осваиваешься в коллективе, умеешь разговаривать, что-то делать, на практике понимаешь, что такое работать с металлом. А студентами четвертого курса нас бросили на 45-ю машину. Все лето вкалывали. Я среди прочего на деревянном макете размечал кабину экипажа. Первую «нулевку» (Ту-22М0 — первый самолет семейства Ту-22М — прим. ред.) перед выкаткой мы тайно рассматривали через щели со второго этажа цеха, а потом слышали, как она взлетала. Это было 29 августа 1969 года. Кажется, Борисов летал (Василий Борисов — летчик-испытатель, 1929–2001 — прим. ред.). У нашего курса было оргсобрание, и тут такой рев. Все к окнам бросились, а декан первого факультета Дмитрий Григорьевич Манохин говорит: «Ребята, это полетело с завода».
Владимир Бузницкий — студент КАИ
То есть, хочу сказать, нас приучали к самолетам, а не так что лишь бы окончил. Уже на пенсии я лет 8 был в КАИ в комиссии по защите дипломных проектов. Помню, один вообще ничего не мог сказать об управлении самолетом. «У тебя машина есть?» — спрашиваю. «Есть». — «Чем ты машиной управляешь?» — «Рулем». — «Так что на самолете?» — «Руль». — «Ты кем потом работать собираешься?» — «А давно работаю — в IKEA мерчендайзером. Нормально зарабатываю, мне ваш диплом до лампочки». Вот даже какие разговоры были одно время. Пришлось двойку поставить и перенести в защиту…
Было оговорено и то, сколько народу будет ульяновский комплекс на стажировку присылать. Кстати, по моим данным, он-то и проектировался под «семидесятку», но потом хохлы начали энергично толкать туда Ан-124. И Копылов этот момент, конечно, очень здорово пробил — доказывал начальству, что опыта у Ульяновска нет, народ только-только набирается. Туда многие из Ташкента приезжали, из Самары, Саратова, Нижнего Новгорода — тогда эти заводы, можно сказать, ополовинили. Вот и от нас народ, было, побежал. В Ульяновске ведь и жилье давали, и зарплату обещали одуренную. Престижный завод был. Но Копылов все же поостудил пыл — запретил эти перебежки в связи с перспективой «семидесятки». И в МАПе доводам Копылова вняли о том, что никто, кроме Большой Казани (так наш завод называли даже в официальных документах, а вертолетный был Малой Казанью), эту машину не сделает. В свое время в министерстве открыто говорили, что, если бы Ту-144 доверили Казани, а не Воронежу, он бы пошел в серию. Воронежский завод — очень квалифицированный, но серию как будто не любил. Я в Воронеже, еще будучи технологом, работал с крылом Ту-144 — помогал собирать. Тогда же по всему Союзу друг другу помогали очень здорово. Когда Ил-62 запускали, из Воронежа очень большая команда приезжала и из Новосибирска. Взаимовыручка была мощная. Потом много раз в Воронеже бывал, когда агрегаты «семидесятки» принимал. Директор Альберт Михайлов (кстати, КАИ оканчивал) на общих совещаниях часто с Копыловым собачился. У него в папке всегда лежала схема: рисунок «семидесятки», и белым цветом обозначено, что делает Казань, а красным — что Воронеж. Он его доставал и говорил: «Видите, Копылов-то ничего не сделал, только состыковал крыло с фюзеляжем».
И еще у нашего завода перед Ту-160 была тупиковая ситуация: в старом корпусе мы уже не могли делать больше 30 Ту-22М в год — не проходили по площадям. А тут под «семидесятку» — строительство новых мощностей. В итоге мы и производство 45-й расширили: раньше темп выпуска был 15−17 самолетов в год, а вышли на 36.
— Три ракетоносца в месяц — невероятно по нынешним временам…
— Конечно, невероятно, хотя Ту-22 делали по пять в месяц, а Ту-16 — по 22. И каждый год выпуск 45-й увеличивали на 1−3 машины. И хотя по Ту-22М было ограничение по договору с американцами (максимум 30 годовых самолетов), требовалось делать с запасом — те же крылья. То у военных заправщик на самолет налетит, то здесь на аэродроме что-то случится, то еще что. Как-то учения были, и один генерал решил пофраериться: как дал по газам на автомобиле, и у Ту-22М сорвало стремянку, которая по крылу долбанула, причем очень серьезно. Ну что, или генеральские погоны снимай, или… А он учился с нашим старшим военпредом. Тот ночью приезжает ко мне: «Выручай, надо срочно ремонтировать. Или новое крыло давай». А новое крыло нельзя одно давать, потому что центровка — нужно сразу оба менять. В общем, отремонтировали, поставили. Военпред спрашивает: «Сколько спирта надо?» Мужики отвечают: «Канистру».
Прощание с Копыловым
— Как изменился завод за время, пока осваивали «семидесятку»?
— Кардинально. Когда я пришел, почти во всех цехах земляной пол был и крыша текла. Как дождь пройдет — лужи. Ну железяку подложишь под ноги или там кирпич какой найдешь, бросишь. А как Копылов пришел, началась такая реконструкция! Стапеля стояли на земляном полу, так их участками сдвигали и пол заливали бетоном, мраморной крошкой, лаком покрывали. Освещение везде было тусклое-тусклое, все пользовались лампами-переносками, а стало светло как днем. У нас в технологии дневного света не было, в кабинетах — тоже. Кругом все зашито в металл. Удручающее впечатление. Глаза люди портили. Вибрации от клепальных молотков, шум постоянный — звукопроницаемость очень большая была. При Виталии Егоровиче собирали предложения, составлялись планы мероприятий по каждому цеху. Бытовки новые сделали. А вот когда 206-й корпус построили, вообще царские условия стали: дневной свет, солнце, тихо.
Еще момент. Когда мы пришли на завод, половина руководящего состава была с образованием вечернего техникума или бывшие военные. Копылов понимал, что авиапром требует все более квалифицированных людей, и начал менять кадры и молодежь набирать вместо стариков, которых при этом не выгонял, а находил им места. Никто, кстати, не обижался, когда он снимал. Он умел поставить дело так, что человек уходил не то что необиженным, но даже одухотворенным.
Виталий Копылов много сделал для завода и Казани
— Реально ли восстановление серийного производства Ту-214?
— Конечно, сейчас новые веяния — композиты и все такое прочее, но как фюзеляж Ту-214 не устарел. С точки зрения аэродинамики самолет очень хороший. Крыло исключительно было продуто. Друзья из ЦАГИ рассказывали, как американцы просили, чтобы им передали теорию профиля крыла. Впрочем, были и ляпы, конструкторские непроработки — типа стыка крыла с центропланом, механизации, вспомогательная силовая установка барахлила… Так что с точки зрения самолета восстановление реально, но при той производительности труда, которую сейчас закладывают в планы (а я о них осведомлен), это дело не пойдет. Раньше каждый год у нас выпускались планы, на сколько процентов можно повысить производительность — и они выполнялись. Народу платили за снижение трудоемкости. Выгода была прямая — единовременно получали до 120 рублей. Сейчас этим делом не занимаются. А методы управления заводом не поддаются критике. Я привык к другому стилю управления и решения проблем. Все же при мне делалось — и цеха строились, и над Ту-160 работали. Его завод за три года поднял с нуля — вот какая была организация работы.
Комментарии 70
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.