Судя по всему, история под названием «возобновление серийного выпуска Ту-214» как началась с авиакомпании «ЮВТ Аэро», так ею и заканчивается. Расставшись с надеждой получить «тушки» в ближайшие годы, перевозчик оказался в затруднительной ситуации и теперь вынужден делать ставку на темных лошадок — Ил-114-300 и SJ-100. Как пассажирских самолетов их еще нет, но авиапром обещает начать поставки с 2026 года. В том, к каким проблемам надо готовиться ЮВТ и что после «демарша» единственного коммерческого заказчика Ту-214 ожидает этот проект, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
Петр Трубаев: «Мы стараемся быть оптимистами, главное — запустить процесс производства»
Жизнь заставила
Авиакомпания «ЮВТ Аэро» больше не рассматривает Ту-214 как ближайший вариант для обновления своего авиапарка. Теперь перевозчик в дополнение к 7 Bombardier CRJ200 намерен приобрести 9 Ил-114-300, а в дальнейшем — пять SJ-100. Об этом «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор компании Петр Трубаев.
ЮВТ делает не первый заход на Ил-114. В начале 2020-х руководство авиакомпании ездило знакомиться с местом производства этого самолета, на Луховицкий авиазавод (Московская область). По информации источников «БИЗНЕС Online», в марте этого года машину пригоняли в Казань, на аэродром Борисоглебское, чтобы с ней ознакомились раис Татарстана Рустам Минниханов и генеральный директор «Татнефти» (владелец ЮВТ) Наиль Маганов.
Приобретая винтовые самолеты, авиакомпания, можно сказать, возвращается к истокам: Бугульминское авиапредприятие, от которого ведет свою историю ЮВТ, начинало с двухмоторных Ли-2 и Ил-14, а с 1979 года летало и на турбопропах Ан-24. Впрочем, одним из первых в стране освоивший Як-40 перевозчик давно позиционирует себя реактивным, Трубаев не раз подчеркивал, что возвращаться к пропеллерам не намерен. «Не отказываюсь от своих слов, — прокомментировал данный момент гендиректор. — До недавнего времени турбопропы действительно были нам не очень интересны, но сейчас жизнь заставляет пересмотреть свою позицию».
Ил-114 авиакомпания планирует использовать прежде всего на линиях небольшой протяженности — из-за в 2 раза меньшей по сравнению с реактивными машинами скорости. Как говорит Трубаев, к примеру, на рейс Бугульма – Нижневартовск этот самолет не поставишь — лететь четыре с лишним часа некомфортно. В общем гендиректор оценивает Ил-114 высоко, делая акцент на доработанной авионике и шасси. «Сделано мощно, по-советски», — говорит он о последнем.
Что касается SJ-100, то он интересует ЮВТ потому, что на некоторых направлениях требуются более вместительные, до 100 пассажиров, воздушные суда. Кстати, данный тип тоже не впервые фигурирует в повестке дня ЮВТ. По нашей информации, около 10 лет назад авиакомпанию настойчиво убеждали взять этот самолет (тогда назывался Sukhoi SuperJet и был почти полностью импортным), но бугульминцев он не устроил. И еще один пикантный момент: к Superjet в Казани особое отношение, поскольку считается, что именно ради его производства остановили проект Ту-334…
CRJ200
Обновление парка для ЮВТ вопрос насущный: ее CRJ200 от 22 до 26 лет, и в условиях санкций поддерживать их летную годность сложно и дорого. Впрочем, перевозчик не намерен в ближайшем будущем выводить эти самолеты из эксплуатации. Трубаев не стал говорить о сегодняшней специфике обслуживания судов канадского производства, но сообщил о намерении максимально долго поддерживать их на крыле: «Они оказались очень эффективными в условиях субсидируемых рейсов, поэтому отказываться от них неправильно». Однако рано или поздно сделать это придется (пару лет назад Петр Владимирович отмечал, что CRJ200 долетают до 2028–2030 годов).
«Ситуация с ЮВТ понятна — взять хоть что-нибудь, — прокомментировал „БИЗНЕС Online“ намерения бугульминцев эксперт по экономике авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — Работа, конечно, усложнится. Три типа — это, по сути, отдельные летные отряды. Если что, с турбовинтового на реактивный самолет пилотов не перебросишь. Становится дороже подготовка летного состава. Но сплести Ил, SJ-100 и CRJ в единую маршрутную сеть — никаких проблем. Жаль, что вместе с Ту-214 компания потеряла возможность зарубежных рейсов, а они особенно выгодны. Ту спокойно мог летать из Казани за границу, а на SJ-100 и Ил-114 далеко не улетишь, если только не найти для Superjet приграничный хаб… Как бы то ни было, думаю, в ближайшие три года авиакомпания самолеты не получит, так что свои CRJ ей надо холить и лелеять».
В конце 2022 года КАЗ выпустил календарь с изображением Ту-214 в ливрее ЮВТ
Самолетов так и не дождались
До последнего времени как новый основной тип компания рассматривала Ту-214. Когда во второй половине 2022 года руководством России принималось решение о том, возобновлять или нет серийное производство лайнера, Минниханов, чтобы склонить чашу весов в пользу первого варианта, заявил о том, что республика закажет четыре самолета для ЮВТ. Оптимизм был такой, что Ту-214 в ливрее бугульминцев стал заглавным изображением на календаре-2023 Казанского авиазавода – филиала «Туполева» (КАЗ).
Авиакомпания начала формировать экипажи: их потребовалось бы минимум четыре для первых двух самолетов, которые должны были поставить в октябре 2024 года, столько же — для второй пары, ожидавшейся в сентябре 2025-го. На «тушки» переучили 6 пилотов: их готовность поддерживали тренажерной подготовкой, а весной 2025 года должна была начаться летная практика. Также разработали компоновку пассажирских салонов, на утверждении находилась цветовая гамма. Обсуждалось то, как использовать главное преимущество Ту-214 — его дальность; соответствующее изменение маршрутной сети авиакомпании; объединение в систему работы ближне- и среднемагистральных самолетов. Причем планы не ограничивались только четырьмя Ту-214: по нашей информации, намеревались заказать еще 6.
Ту-214 ЮВТ может получить в лучшем случае в 2029 году
Тревожный звоночек раздался в 2024 году: первый предназначавшийся ЮВТ самолет решили отдать «Согазу». Что стало причиной такого решения? Официального ответа на этот вопрос нет. По информации наших собеседников в отрасли, дело выглядело следующим образом. «Татнефть» контрактовала четверку Ту-214 до формирования программы льготного лизинга самолетов отечественного производства, т. е. по реальной цене, но с появлением данного документа власти РТ посетили сомнения: мы будем платить сполна (примерно 6 млрд рублей за борт), а другие — только половину. Соглашение решили переиграть, но встретили возражение: сначала возьмите заказанное, а когда в 2026-м будем корректировать программу, вставим туда остальные ваши самолеты (т. е. 6). И тут на горизонте появился «Согаз», которому Ту-214 понадобился в модификации бизнес-джета. Ему уступили первый лайнер, вернув таким образом деньги за одну машину. Ее первый полет ожидается в середине декабря.
Осенью 2024-го стало понятно, что ЮВТ не получит и следующий самолет, поскольку его попросту нет. 1 ноября 2024 года «Татнефть» подала иск к «Туполеву» — на 5,6 млрд рублей (в апреле 2025-го к ним добавилось 1,6 млрд по процентам). В нынешнем июле арбитраж обязал авиастроителей выплатить нефтяникам 6,2 млрд рублей, но дело на этом не закончилось. Не получив нынешней осенью еще двух законтрактованных самолетов, «Татнефть» подала иск на 11,7 млрд рублей. Как стало известно 2 декабря, «Туполев» надеется на мировое соглашение. Возможно, авиакомпании пообещают поставить самолеты позднее, но это не слишком обнадеживает: очередной Ту-214 (существует пока только в виде агрегатов) пойдет в МЧС, а несколько следующих — специальному летному отряду «Россия» (СЛО). Учитывая нынешний темп строительства лайнеров (а о его ускорении пока ничего не говорит), до бугульминцев очередь дойдет хорошо если к 2029 году.
Таким образом, есть ощущение, что сага о возобновлении серийного производства Ту-214 как с ЮВТ началась, так на ней и заканчивается. Как ни поверни, а единственный (с «Якутией» и S7 дело до твердого контракта так и не дошло) коммерческий заказчик сегодня не рассчитывает на этот лайнер. «Шанс выжить у проекта Ту-214 остался только один — военные, которым для разных нужд требуется немало „тушек“, — говорит один из источников. — Если министерство обороны сделает заказ и завод его вытащит, перед „туполями“ появится гражданский рынок. Других своих самолетов в обозримом будущем не будет, а от импортных в ближайшие пять лет останется половина парка. И это понимают. Не просто так экстренно реанимировали и расширили проект по строительству ВСМ».
Sukhoi Superjet
Что такое Ил-114 и SJ-100
Есть ли уверенность в том, что Ил-114 и SJ-100 можно получить быстрее, ведь серьезные проблемы отрасли в целом и данных типов в частности хорошо известны?
Программа SSJ-NEW (сегодня — SJ-100) стартовала в 2019-м как модернизация Sukhoi Superjet. Первый импортозамещенный, построенный по серийным технологиям SJ-100 взлетел 5 сентября нынешнего года. Самолет оснащен российскими двигателями, авионикой, шасси, вспомогательной силовой установкой, системами управления, электроснабжения, кондиционирования воздуха и т. д. Сообщается, что создан задел для изготовления серийных машин и дело только за сертификацией. Серийный выпуск обещают начать до конца 2026 года.
Экипаж — два человека.
Максимальное количество пассажиров — 103.
Двигатели — два турбореактивных ПД-8.
Крейсерская скорость — 841 км/ч.
Максимальная скорость — 981 км/ч.
Высота полета — 12,2 тыс. метров.
Как говорит источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, с SJ-100 все не так просто: например, двигатель ПД-8 по-прежнему недодает тяги, что исключает полеты с полным салоном, и непонятно, когда эта проблема решится. Сертификация ПД-8 планировалась в нынешнем ноябре, но теперь она перенесена на I квартал 2026-го.
Ил-114-300
Ил-114-300 — это модернизация Ил-114-100, который был разработан в 80-е годы и мелкосерийно выпускался на Ташкентском авиазаводе. Национальная авиакомпания Узбекистана «Узбекистон хаво йуллари» до 2018-го эксплуатировала 7 бортов. Решение об организации производства модернизированного Ил-114 в России приняли в 2014-м. Старт поставок планировали сначала в 2018-м, потом — в 2021-м, затем — в 2025-м. Опытный Ил-114-300 совершил первый полет в декабре 2020 года, но в августе 2021-го испытания остановили в связи с катастрофой Ил-112В, поскольку оба самолета оснащены схожими двигателями серии ТВ7-117СТ. Испытания возобновили только весной 2024 года. 30 марта 2025-го совершил первый полет третий опытный самолет. Заложены первые 6 серийных. Заявлено, что поставки авиакомпаниям начнутся в 2026 году.
Экипаж — два пилота.
Количество пассажиров — 64–68.
Двигатели — два турбовинтовых ТВ7-117СТ-01.
Крейсерская скорость — 450 км/ч.
Дальность полета с максимальным количеством пассажиров — 1,4 тыс. километров.
Дальность полета с максимальным запасом топлива (с нагрузкой 1,3 тыс. кг) — 5 тыс. километров.
Как полагает еще один наш собеседник в отрасли, Ил-114 выглядит в большей степени готовым к производству, чем Ту-214. Есть наметки по кооперации, потенциальные поставщики агрегатов планера неплохо оснащены технологически. Несколько смущает ситуация с двигателем ТВ7-117СТ-01 (недоведенность конструкции вообще присуща всему семейству ТВ7-117). Значительная доля испытательных полетов Ил-114-300 была вылизыванием силовой установки, но непонятно, решены ли все проблемы. Тем не менее, по мнению нашего собеседника, ситуация с ТВ7-117 при всей своей неясности предпочтительнее, чем с ПС-90, который устанавливается на Ту-214. Сегодня производители ПС-90, во-первых, вынуждены гнать их серию; во-вторых, загружены работой по ПД-14 — двигателю для МС-21. Причем ПС-90 полностью уходят по гособоронзаказу, плюс что-то забирает специальный летный отряд «Россия». Дело доходит до того, что грузовые авиакомпании вынуждены менять отказавшие двигатели не на новые, а на ремонтные — новых просто нет.
Как полагает источник, сертификат типа Ил-114 в заявленный срок получит, о начале производства объявят, однако это не означает, что выпуск будет действительно серийным и равномерным.
На заводе в Луховицах на разных стадиях сборки три серийных Ил-114-300
Оптимизм — это хорошо, но придется помучиться
Главный редактор журнала «Взлет» Андрей Фомин в беседе с «БИЗНЕС Online» назвал Ил-114-300 вполне современным по составу оборудования самолетом и указал, что его серийный выпуск фактически уже идет: «На заводе на разных стадиях сборки по крайней мере три серийные машины, а на участвующих в кооперации предприятиях ОАК ведется изготовление деталей, узлов и агрегатов для следующих. Другое дело, что на расчетный темп производства (12 самолетов в год), очевидно, удастся выйти не сразу. Проблемой может стать загруженность предприятий-смежников работами по другим программам. Скорее всего, в следующем году в эксплуатацию вряд ли удастся передать более двух-трех самолетов, но годом позднее их может быть уже четыре-шесть и т. д. Двигатель ТВ7-117СТ-01 сертифицирован еще в конце 2022-го. Утверждают, что перед выдачей сертификата разработчик провел серьезную „работу над ошибками“. После этого ресурс двигателя постепенно повышался, а условия его эксплуатации расширялись (при выдаче сертификата первоначальные значения ресурса типа были весьма невелики, а на условия и режимы полетов накладывались серьезные ограничения). Интенсивные полеты опытных Ил-114-300 в прошлом и особенно в этом году могут косвенно свидетельствовать о том, что двигатели работают достаточно надежно. Но стоит понимать, что одно дело — полеты на испытаниях, а другое — в регулярной ежедневной эксплуатации в авиакомпаниях: вполне могут вылезти еще какие-то детские болезни».
Независимый авиационный эксперт Алексей Захаров прочит Ил-114 трудный старт. «Прежде всего производство ТВ7-117СТ-01 еще не отлажено, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — При этом „Климов“ (разработчик и производитель ТВ7-117 — прим. ред.) загружен производством вертолетных двигателей, ресурс которых сильно расходуется в эксплуатации в ходе СВО, да и новые „вертушки“ выпускаются в больших количествах. Аналогичные проблемы с загрузкой и у производителей общесамолетного и радиоэлектронного оборудования — они работают на Воздушно-космические силы, это безусловный приоритет. В качестве примера посмотрите на производство другой ильюшинской машины — Ил-76. Ульяновский авиазавод хронически не выполняет план по выпуску, хотя его вины в этом нет: просто подрядчик по одному из видов комплектующих постоянно срывает план поставок… Полагаю, выпуск Ил-114 тоже будет лихорадить по схожим причинам. Во всяком случае, отладка цепочки поставок будет долгой. Очень долгой».
Ил-114-300 называют вполне современным по составу оборудования самолетом
«Мы стараемся быть оптимистами, главное — запустить процесс производства», — говорит Трубаев. По SJ-100 дело пока находится только на стадии «рабочих переговоров», а вот по Ил-114 разговор предметный. Авиакомпания напрямую общается с главным конструктором самолета Михаилом Алексеевым и управляющим директором «Ильюшина» Даниилом Бренерманом (кстати, выходец из Казани). С ОАК и Государственной транспортной лизинговой компанией идет отработка условий поставки. «Нас они пока не устраивают, — констатировал гендиректор ЮВТ. — Мы свои предложения дали, они услышаны».
Ситуация осложняется еще и тем, что на первоочередное получение Ил-114 претендуют и другие авиакомпании — «Аврора» (Южно-Сахалинск) и Вологодское авиапредприятие. Теоретически на 18 млрд рублей, которые должен «Татнефти» «Туполев», можно было бы купить 6 Ил-114 (заявленная цена — 2,6 млрд рублей), а если бы за самолеты были готовы заплатить сполна (как это было с «тушками»), то это наверняка склонило бы чашу весов в пользу ЮВТ. Могут ли вернуть долг самолетами? Как полагает один из источников, нет, поскольку у ОАК нет денег и столь серьезная реструктуризация долга потребует нормативных изменений на управленческих уровнях выше корпорации. На запрос «БИЗНЕС Online» ОАК, «Туполев» и «Татнефть» не ответили.
Что до темы «ЮВТ и Ту-214», то на соответствующий вопрос Трубаев ответил так: «Без комментариев, но надежды мы не теряем».
Комментарии 120
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.