Новый терминал международного аэропорта «Казань» планируют открыть к 30 августа. Общественность ждет от этого события многого — улучшения самой технологии работы МАКа, ведь он дает поводы не только для гордости (по объему пассажиров — 8-й аэропорт России), но и для критики. Между тем информация о том, какими будут ближайшие изменения, выдается крайне дозированно, а о перспективе и вовсе неизвестно почти ничего. О том, оправданны ли надежды пассажиров, «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор МАКа Сергей Романцов.
Вопрос о том, что делать с аэропортом, поднимали не раз, но до дела не дошло только в начале 2021 года
«Голландские» тайны
Международный аэропорт «Казань» (МАК) в центре особого внимания общественности примерно с 2008 года, когда столица РТ выиграла право на проведение Универсиады-2013. Одним из условий, которые тогда поставили городу, была всеобъемлющая модернизация воздушной гавани. Ее решили провести под руководством иностранных специалистов. Но если в привлечении к созданию мастер-плана-2025 немецких консультантов ничего экстраординарного не было, то выбор стратегическими партнерами компаний болгарского холдинга «Химимпорт» немало удивил. С татарстанской стороны проект сопровождали Казанский Гипронииавиапром (КазГАП) и ГИСУ РТ.
К концу 2012 года с балканскими бизнесменами возникли настолько острые разногласия, что сотрудничество с ними прекратили. Но это ладно, более серьезным было то, что немало вопросов возникло по реконструированному аэровокзалу. Эксплуатация показала, что при солидных размерах полезных площадей не хватает. В итоге в терминалах стало тесно быстрее, чем предполагалось: в 2017-м при потоке в 2,6 млн пассажиров МАК достиг пика пропускной способности.
Вопрос о том, что делать с аэропортом, поднимали не раз, но до дела дошло только в начале 2021 года — объявили конкурс на создание мастер-плана развития МАКа до 2050-го. В нем участвовали 6 компаний из России, Германии, Нидерландов и Японии. Победила голландская фирма Netherlands Airport Consultants, на счету которой десятки подобных проектов по всему миру — например, в Бангкоке, Пекине, Мехико, Абу-Даби, а в России NACO делала мастер-планы для аэропортов Калининграда, Владивостока, Краснодара, консультировала петербургское Пулково. Голландцы подрядились на работу за 286 450 евро.
Что конкретно предполагает документ, неизвестно — и сам МАК, и владеющий им с 2014 года татарстанский госхолдинг «Связьинвестнефтехим» выдают информацию буквально по капле. Известно, что реализация мастер-плана разделена на три этапа — до 2030-го, до 2040-го и до 2050-го. Краеугольный камень — строительство еще одного терминала и реконструкция нынешних. Новое здание начали строить в 2025-м. Оно примыкает к действующему аэровокзалу. За проект отвечают московский «Аэропроект» и КазГАП. В течение года чиновники разных уровней понемногу приоткрывали завесу секретности, и на сегодня мы знаем, что строительство обойдется в 20 млрд рублей; терминал откроют к 30 августа 2026-го; он будет трехэтажным; определился и архитектурный облик. Вот, собственно, и все.
Сергей Романцов: «Рейсов меньше, а средняя загрузка увеличилась: у некоторых компаний — до 96–97 процентов»
С заполненными под завязку самолетами
— Сергей Анатольевич, в 2025 году пассажиропоток российских авиакомпаний снизился на 3 процента. Казанский аэропорт почувствовал это?
— Мы что планировали, выполнили. Если в 2024 году перевезли 5 миллионов 369 тысяч пассажиров, то в 2025-м — 5 миллионов 384 тысячи. На внутренних воздушных линиях спад очевиден — минус 7 процентов. Конкретный пример: в летний сезон 2024 года у S7 было два ежедневных рейса Казань – Москва, а теперь один.
— В чем причины?
— Во-первых, в новой стратегии авиакомпании — сегодня она летает в основном из Новосибирска. Во-вторых, сказываются общие для всех проблемы: поддерживать летную годность самолетов все сложнее, поэтому приходится оптимизировать маршрутную сеть. Таким образом, рейсов меньше, а средняя загрузка увеличилась: у некоторых компаний — до 96–97 процентов… А на международных линиях мы выросли почти на 20 процентов.
— То есть за счет них смогли перекрыть снижение на внутренних. Между тем в целом по стране на международных линиях рост только 1,6 процента. У вас есть какой-то секрет?
— Открытие новых рейсов и обширная туристическая программа — полеты в Египет и Турцию теперь круглогодичны. Плюс Эмираты. Самый большой внешний поток генерируют именно эти страны.
Романцов Сергей Анатольевич. Родился в Казани 7 марта 1969 года. В 1991-м окончил Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище.
2007–2009 — первый заместитель генерального директора АО «Аэропорт „Бегишево“».
2009–2012 — и. о. генерального директора АО «Аэропорт „Бегишево“».
2012–2019 — генеральный директор ОАО «Аэропорт „Бегишево“».
С 2019 года — генеральный директор АО «Международный аэропорт „Казань“».
— Нельзя не отметить такое локальное достижение, как рейс в Абу-Даби. Чья инициатива?
— Привлечение новых перевозчиков — дело не одного дня, месяца и даже года, игра вдолгую. На ближневосточном направлении мы вели переговоры с несколькими авиакомпаниями, в том числе с Etihad Airways. Сначала она пришла в Сочи и получила там очень хороший трафик. В связи с этим Etihad начала искать другие интересные регионы и решила продолжить общение с нами. Здесь у нее загрузка порядка 80 процентов, а в целом это такой особый продукт: хороший бизнес-класс, отличный разлет из Абу-Даби. Да, рейс пока сезонный — до 17 апреля, но и в Сочи компания заходила именно так, а в итоге не только осталась на круглый год, но и перешла на ежедневные рейсы. Будем вести переговоры.
Самый большой внешний поток генерируют Египет, Турция, ОАЭ
— Китай ввел для россиян безвизовый режим. Скорее всего, Россия ответит тем же. Ожидаете увеличения потока на этом направлении?
— Есть запрос China Eastern на две дополнительные частоты, начиная с летнего расписания.
— Почему вы выбрали Шанхай, а, скажем, не Пекин?
— В 2023 году Рустам Нургалиевич Минниханов встречался с мэром Шанхая Гун Чжэнем. Они обсуждали и возможность авиасообщения между нашими городами. Мы проработали этот вопрос с Росавиацией, пообщались с китайскими авиакомпаниями, и у нас завязались хорошие отношения с Hainan Airlines и China Eastern. Осенью 2024 года съездили в Китай, провели переговоры, потом пошла рутинная работа по согласованию коммерческих условий и прочего, и перед саммитом БРИКС тема «выстрелила». Китайские партнеры очень довольны: заполняемость рейсов — свыше 80 процентов, причем нередко вместо оговоренного Airbus 330-200 ставят более вместительный A330-300. Отмечу, что, выбирая между аэропортами, китайские авиакомпании обращают внимание не только на безопасность полетов, качество обслуживания самолетов — это само собой, но и на потенциал места. И Казань для них очень привлекательна. Среди прочего важен исторический аспект: фактор ленинских мест все еще играет.
Полетов в Шанхай все больше
— То есть они уверены, что и два дополнительных рейса будут заполняться….
— Мы же говорим об отмене виз, а виза — это всегда серьезный сдерживающий фактор: деньги, время, чиновничья волокита.
— Благодаря этому рейсу многие татарстанцы наконец побывали в Японии…
— Шанхай — хаб China Eastern с очень серьезной разлетной программой. А вот Хайнань — чисто туристическое направление. С Hainan Airlines у нас не получилось, но на ее место пришел «Аэрофлот», поэтому по большому счету задача выполнена — пока на китайском направлении мы своего добились.
— В Поволжье есть другие аэропорты, которые столь же интенсивно летают в КНР?
— Нет: китайские авиакомпании сосредоточены в Москве, Санкт-Петербурге и Казани. Понятно, что они работают и на Дальнем Востоке, но там другая специфика.
При выборе аэропорта-партнера китайцы смотрят и на потенциал города
— Сложно ли иметь дело с китайцами?
— Нет. Они могут очень долго принимать решение, но если они его приняли, то все делают быстро.
— Шанхай — хаб, Абу-Даби — тоже. К кому еще можем подключиться?
— Работаем по Маскату.
— Если говорить о внутреннем туризме, в перспективе какие направления вам интересны?
— Есть определенные мысли по Дальнему Востоку — Владивостоку, Хабаровску. Сложность в том, что для этого нужны широкофюзеляжные самолеты, а они наперечет и все задействованы в различных программах. Но… все течет, все изменяется.
— А если пригласить иностранные авиакомпании?
— Разговоры о мокром лизинге идут, ведь поставленную президентом России задачу по увеличению подвижности населения никто не отменял. Но мокрый лизинг — дело государственного, а не аэропортового уровня, однако, если потребуется, найдем возможность реализовать.
— Какой пассажиропоток прогнозируете в 2026 году?
— Особого увеличения не ожидаем. Предполагаем, результат будет схожим с 2025-м.
«Ситуация, когда наш пассажир до Москвы выбирает автобус и трассу М12, теперь не редкость»
Что такое терминал-пирс
— Как сказались на работе аэропорта то и дело вводимые ограничения на использование воздушного пространства?
— За год воздушное пространство закрывали более 60 раз, в среднем — на 4 часа, а в один из дней — на 13 часов. Как бы то ни было, научились работать в таком режиме. В том числе приходится вызывать людей из отдыхающих смен: когда аэропорт открывается, самолеты взлетают-садятся один за другим, а это серьезное увеличение нагрузки.
— Ограничения сыграли свою роль в снижении пассажиропотока?
— Да, некоторые пассажиры теперь предпочитают железную дорогу и автотранспорт. Сколько конкретно мы потеряли, сказать сложно, но ситуация, когда наш пассажир до Москвы выбирает автобус и трассу М12, теперь не редкость.
— То есть, как и предполагали, М12 превратилась в вашего конкурента…
— Можно посмотреть и под другим углом: М12 стала работать на нас. Например, в Нижнем Новгороде нет китайских рейсов, пассажиры оттуда пользуются аэропортом Казани — добираются по М12. По большому счету трасса увеличила нашу зону охвата.
«Задачу по наращиванию пассажиропотока никто не отменял, это постоянная, можно сказать, рутинная работа»
— Место Казани среди аэропортов Поволжья?
— По пассажиропотоку мы первые. Ближайший конкурент — Уфа. Это исторически. Обогнали ее только в 2023 году, когда пробили потолок в 5 миллионов. А по России мы 8-е: впереди нас аэропорты московского аэроузла, Санкт-Петербург, Сочи, Новосибирск, а непосредственно переда нами — Екатеринбург.
— Когда ждать, что «падет» и он? Надо ли вообще устраивать такие соревнования?
— Задачу по наращиванию пассажиропотока никто не отменял, это постоянная, можно сказать, рутинная работа. Екатеринбург тоже не стоит на месте.
— В гонках такого рода должен помочь новый аэровокзал…
— Да, инфраструктурные ограничения — тормозящий фактор, а мы и вовсе работаем за пределами возможностей своих терминалов, поэтому при пиковых нагрузках не справляемся (пропускная способность терминалов 1 и 1А — по 1,2 млн человек в год — прим. ред.). На внутренних воздушных линиях всего два пункта досмотра. Да, можно сделать четыре и пропускать людей быстрее, но тогда попадаем на проблему ограниченной площади стерильной зоны. Другой пример: авиакомпания запрашивает слот на определенное время, а мы не можем пойти ей навстречу — все забито. Когда после нескольких часов ограничений открывают небо — просто коллапс… Нас много критикуют за «толкучку», но мы никогда не составляем планы так, чтобы в одно и то же время прилетело, скажем, пять самолетов…
Пропускная способность нового терминала — 1,5 тысячи человек в час, или 5,7 миллиона в год. Там будут только внутренние линии: международные оставляем в терминале 1А, который параллельно реконструируем. Разделение проведем бесшовно.
«Пропускная способность нового терминала — 1,5 тысячи человек в час, или 5,7 миллиона в год»
— А если аэропорт дорастет до 8–10 миллионов?
— Не проблема. В отличие от зажатого со всех сторон 1А, новый терминал (и новый перрон) спроектирован так, что его можно расширить.
— Каковы размеры нового терминала?
— 144 на 72 метра, высота — 20 метров. Это три этажа плюс цоколь.
— Когда продумывали зонирование, технологию, на какой аэропорт ориентировались?
— На Шереметьево и конкретно на терминал B с его пирсовой схемой. Терминалы бывают нескольких конфигураций: например, 1А — это линейная форма и перрон с одной стороны здания, а новый будет в формате накопителя, операционного зала, к которому слева и справа подходят телетрапы. Голландцы рекомендовали именно такой вариант, а у них огромный опыт проектирования аэропортов по всему миру.
— Поддерживаете с ними связь?
— Нет. С их стороны все работы выполнены, контракт завершен, документы мы получили. Считаем, что хорошо с ними отработали.
— Кстати, о телетрапах. До санкций в оснащении российских аэропортов было немало зарубежной техники. Как сейчас?
— Работа по импортозамещению идет, и в новом терминале будут российские решения. Но телетрапы китайские. Российские пока существуют только в виде опытного образца, сегодня он проходит испытания. Китайские телетрапы очень хорошего качества, ими почти весь мир пользуется… Что касается малой техники, то импортозаместилось почти все — например, электрические багажные тягачи спокойно можно заказать, и мы ими довольны. Вообще я всегда хотел и хочу максимум «зеленых» технологий — экономично и удобно. Словом, замещение идет — понятно, не так быстро, как хотелось бы, к примеру, отечественных погрузчиков авиационных контейнеров пока нет, но прогресс очевиден.
— Раз заговорили о контейнерах, что происходит в области грузоперевозок?
— По итогам года плюс 13,8 процента в основном благодаря китайским рейсам: оттуда летят не только пассажиры с багажом, но и в тех же самолетах — грузы. Можно сказать, набираем по посылочке — «Алиэкспресс» и все такое. И есть потенциал роста. Среди прочего импульс даст то, что мы оформили (незадолго до Нового года) лицензию на склад временного хранения. Если раньше грузы, которые надо растамаживать, проходили через нас, не задерживаясь, то теперь мы можем оформлять их полноценно… Активизировалась перевозка в багажниках российских авиакомпаний, более того, внутри страны вообще все перешло в багажник.
«По моему обывательскому мнению, в Казани гостиничных мест постоянно не хватает, вот и комитет по туризму говорит, что клиент уходит на квартиры. Не зря наш сосед — Kravt — открывает вторую очередь»
Парковка — вместительнее, магазины — разнообразнее, а по общественному транспорту по-прежнему вопрос
— Понятно, что новый терминал и реконструкция нынешних снимут перегруз. А что дальше? Мастер-план — до 2050 года. На какие этапы он разбит?
— Особо далеко пока не заглядываем — мастер-план такой, живой, но уже сейчас понятно, что нужен грузовой терминал. Есть план по развитию авиасервисной зоны — ближе к западной части аэродрома. Вот так, если крупными мазками.
— Были разговоры о необходимости строительства новой взлетно-посадочной полосы…
— На ближайшую перспективу нам с лихвой хватит нынешней. Если понадобится повысить ее пропускную способность, реконструируем рулежные дорожки, сделаем так называемые скоростные сходы. Да, одно время разговоры о еще одной полосе — почти перпендикулярной по отношению к нынешней — велись. Причина в том, что превалирующие здесь ветра осложняют эксплуатацию ВПП в зимний период. Но, во-первых, полоса — это довольно капиталоемкая вещь и по строительству, и по содержанию. Во-вторых, окрестности аэропорта активно застраиваются, в связи с ограничениями по санитарно-защитным зонам такая ВПП уже не получится. А самое главное, что аэродромные службы справляются с содержанием полосы в сложных погодных условиях — для этого у нас есть все необходимое. Не было такого, чтобы из-за состояния ВПП мы кого-то не приняли или не отправили.
— В соответствии с мастер-планом в окрестностях аэропорта должны много чего построить…
— Есть мысли о торговых центрах, гостиницах. По моему обывательскому мнению, в Казани гостиничных мест постоянно не хватает, вот и комитет по туризму говорит, что клиент уходит на квартиры. Не зря наш сосед — Kravt — открывает вторую очередь.
— Станет ли больше парковочных мест?
— Очень интересный и перспективный бизнес. Спрос огромный: в летний сезон — до 100 процентов загрузки. Поэтому парковочное пространство расширится. К тому же и конкуренты, парковки которых находятся в непосредственной близости от аэропорта, не зевают. Если сегодня на привокзальной площади 840 парковочных мест, то со строительством нового терминала к ним добавятся 675.
«Если сегодня на привокзальной площади 840 парковочных мест, то со строительством нового терминала к ним добавятся 675»
— Парковки будут, как сегодня, наземными или видите варианты?
— Пока наземные, а в дальнейшем посмотрим.
— Когда решится проблема с общественным транспортом? Кроме как на такси, до аэропорта больше ни на чем не доедешь: электричка и автобус ходят редко, к тому же последний — это обычный межмуниципальный маршрут.
— Вопрос правильнее адресовать в отраслевое республиканское министерство — именно потому, что эти перевозки межмуниципальные. Мы готовы оказать всевозможное содействие, в том числе для шаттлового проекта, если он появится.
«Ретейл и общепит будут в полном объеме во всех зонах, при этом учтем маршрут движения пассажиров: как показывает опыт, расположение точки прямо влияет на ее показатели»
— Каково у аэропорта соотношение выручки от авиационной и неавиационной деятельности?
— Неавиационная — порядка 26 процентов.
— А как должно быть в идеале?
— Как такового его нет. За границей может быть более 40 процентов, но для уровня российских аэропортов 26 процентов — хороший результат. Впрочем, всегда есть к чему стремиться.
«Некоторые специально приезжают в наши магазины — например, за изделиями из верблюжьего пуха»
— Какой видите коммерческую составляющую в терминалах?
— Думаю, все заметили, что за последние несколько лет у нас стало намного интереснее и по кухне, и по магазинам. Ретейл и общепит будут в полном объеме во всех зонах, при этом учтем маршрут движения пассажиров: как показывает опыт, расположение точки прямо влияет на ее показатели. Словом, рассчитываем, ассортимент станет еще шире.
— …в том числе по одному из самых колоритных товаров МАКа — меховым шапкам?
— Напрасно иронизируете — покупатели есть и на них. Просто это сезонный бизнес. Некоторые специально приезжают в наши магазины — например, за изделиями из верблюжьего пуха.
Нынешние терминалы реконструируют
— Что будет с терминалом 2? И в целом как видите работу с пассажирами, которые готовы доплачивать за комфорт или пользуются соответствующими привилегиями?
— В новом терминале предусмотрено два бизнес-зала: один — для пассажиров бизнес-класса и участников программы лояльности Sky Priority «Аэрофлота»; второй — повышенной комфортности, для пассажиров с банковскими программами лояльности. Что касается аналогичных залов в терминале 1А, то они серьезно изменятся. Терминал 2, который сегодня обслуживает бизнес-пассажиров внутренних рейсов, будет работать только на бизнес-авиацию, специальные чартерные программы типа перевозки спортивных команд и обслуживать разного рода делегации.
— В Москве все такие залы именные, а в Казани как будет?
— Определенные замыслы есть.
— В дизайне терминалов национальный компонент предполагается?
— Безусловно. Дизайнерам задача поставлена.
Первый вариант архитектурного решения нового терминала
— Изначально новый терминал хотели сделать в виде развернутой книги. Почему отказались от столь эффектного архитектурного решения?
— Это же было дизайнерское решение и вообще самый первый набросок. Да, красиво, но с эксплуатационной точки зрения… Вы видели, сколько там ламелей? Это же снеговые мешки!
— Получается, то, что хорошо для театра имени Камала, плохо для аэропорта?
— У нас своя специфика.
Так будет выглядеть новый терминал МАКа
— Утилитарность фасада можно компенсировать разного рода архитектурными излишествами…
— Работа по дизайн-проекту продолжается, для привокзальной площади однозначно предусмотрены малые архитектурные формы, которые подчеркивают специфику Татарстана, Казани.
— Если представить, что санкции сняли, мы готовы вновь принимать европейские авиакомпании?
— Без проблем. Все стандартно: запрос слота, согласование договора… И хотя контактов с ними сейчас не поддерживаем, дверью никто не хлопал.
Комментарии 88
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.