В РТ дозрели до создания сельскохозяйственной авиакомпании. Эта мысль некогда родилась у фирмы «МВЕН», но за реализацию сегодня взялось руководство ТАИФа, причем, судя по всему, они объединили силы. Летать предполагается на Ан-2, его «американизированном» варианте ТВС-2МС, а также на МВ-500, страсти вокруг производства которого недавно рассорили казанских авиапроизводителей с могущественным «Ростехом». Аграрии полагают, что ниша для работы авиакомпании достаточно узкая, а потому ей потребуется экспансия за пределы республики. Подробности выяснял корреспондент «БИЗНЕС Online».
ТВС-2МС
На «вечном» двигателе
Идея, к которой в Татарстане пытались подступиться примерно 20 лет, близка к воплощению. Как сообщили источники «БИЗНЕС Online», АО «Трас», которым руководит зампред совета директоров ТАИФа Руслан Шигабутдинов, создает сельскохозяйственную авиакомпанию. На соответствующий запрос газеты руководство фирмы «Трас» не ответило, но информация подтверждается вывешенным АО в открытом доступе объявлением о поиске генерального директора для компании, специализирующейся на авиационных химических работах (АХР). Указано, что она формируется «с нуля».
Судя по сообщению, создается полноценная авиакомпания — с летной, инженерно-авиационной и авиахимической службами. Коллектив — не менее 30 человек. Сертификат эксплуатанта планируется получить в первой половине нынешнего года. О сроке выхода на коммерческую деятельность говорится расплывчато. Заказчиками видятся агрохолдинги, минсельхозы, лесные хозяйства, МЧС, т. е. предполагается относительно широкий спектр авиационных работ.
Интересен пункт о воздушных судах, которые будет эксплуатировать компания. Старый добрый Ан-2 — это понятно: таких самолетов в стране много (сохранилось порядка 800, из них на крыле — 350; цена после капремонта — 20–25 млн рублей), но фирма «Трас» нацелилась и на такую редкую и дорогую машину, как ТВС-2МС. Это тот же Ан-2, но модернизированный: старый кукурузник капитально ремонтируют и ставят на него американский двигатель Honeywell. По несколько бортов в год под заказ совместно делают завод «Русавиапром» и дистрибьютер «Пи Эм Ай Аэро». С 2012-го выпущено 28 самолетов. Цена — 200 млн рублей.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор «Пи Эм Ай Аэро» Кирилл Александров, срок исполнения заказа — 6 месяцев с момента получения аванса. Если надо, на заводе есть учебный центр, где можно обучить летчиков и техников. Проблем с получением двигателей из-за границы нет, как и с их ремонтом. Да, они со вторичного рынка (всего выпущено порядка 18 тыс.), но нюанс в том, что у этой модели агрегата нет так называемого назначенного ресурса, т. е. срока годности — только срок между капремонтами. «Двигатель, по сути, вечный, и их на рынке столько, что на наш век хватит», — говорит Александров.
Взять ТВС-2МС в аренду вряд ли возможно — такой практики нет: владельцы эксплуатируют свои борта достаточно интенсивно и берегут их: в нынешних условиях любой самолет — огромная ценность. Был только один случай: «Хабаровские авиалинии» зафрахтовали для пассажирских перевозок один из четырех бортов компании «Сибаэрокрафт». Александров не знает о примерах использования ТВС-2МС на АХР. Для этого потребуются дополнительные испытания — в связи с изменившимися благодаря ремоторизации характеристиками. Те, кто купил ТВС-2МС, используют его для пассажирских и грузовых перевозок, патрулирования, для нужд санавиации (самолет может оснащаться соответствующим модулем).
Отметим, что эта машина — один из элементов аппаратной схватки двух вице-премьеров — первого зампреда правительства РФ Дениса Мантурова и полпреда президента РФ в ДФО Юрия Трутнева. В мае 2025 года последний заявил, что проект «Байкал» (видится заменой Ан-2, создается близким к Мантурову Уральским заводом гражданской авиации) провалился, поэтому придется ремоторизировать кукурузники, иначе местные авиаперевозки за Уралом ждет коллапс.
МВ-500
Возрождение под другим флагом
Особо интригующей выглядит заявка «Траса» на эксплуатацию другого типа — МВ-500. Да, того самого, который стал причиной раздора между обнинским научно-производственным объединением «Технология» (ОНПП, входит в «Ростех») и казанским МВЕНом. Последний и продвигал с начала 2000-х идею о создании в Татарстане сельхозавиакомпании. Казанцы спроектировали и в 2002 году подняли самолет для АХР «МВЕН-2 „Фермер“». За следующие 10 лет построили 8 таких машин, четыре из них использовались по прямому назначению на Дальнем Востоке и в Казахстане, был опыт применения и в Татарстане. К 2014 году воздушный трактор модернизировали: МВ-500 берет в 2 раза больше полезной нагрузки — 500 килограммов. Что важно, МВЕН предложил концепцию применения АХР-самолетов. В соответствии с ней, в Татарстане должно быть минимум 50 таких машин. Сельчанам не надо приобретать самолет — только покупать услуги. А оказывать их должна специализированная авиакомпания, причем не только в республике, поскольку сезон работы получится слишком коротким, а по всей стране — с юга на север и обратно, весь год.
Главной проблемой для продвижения МВ-500 было получение сертификата типа — процедуры сложной и дорогостоящей, но без нее массовое производство и упорядоченное применение авиатехники труднопредставимо. Понятно, что маленькой компании такое было не потянуть, МВЕНу пришлось войти в кооперацию с «Технологией». Последней это было нужно для того, чтобы материнский «Ростех» шел в духе наказа президента России Владимира Путина о наращивании в ОПК доли гражданской продукции.
В 2018 году сертификат получили, и ОНПП заказало МВЕНу строительство 10 МВ-500. В целом проект предполагал не просто производство, а создание федеральной компании по эксплуатации сельхозсамолетов. Идеология заключалась в том, что стране необходим надежный инструмент для выполнения воздушных сельскохозяйственных работ — на замену дряхлым Ан-2, в противовес разной степени кустарности самоделкам и нелегальному рынку авиасельхозработ (по некоторым подсчетам, их доля в отрасли не менее 50%). «Ростех» и Татарстан подписали соглашение о создании в республике системы авиахимработ — как прообраза всероссийской. Более того, речь шла о строительстве к 2022-му возле Иннополиса соответствующего авиазавода. Предполагалось, что до его запуска МВЕН на своих площадях выпустит полсотни МВ-500, а потом продаст госкорпорации лицензию на их производство.
МВЕН предлагал не просто серийный выпуск самолетов, а сельскохозяйственный проект
В 2019 году на стадии постройки серийных самолетов участники проекта начали предъявлять друг другу претензии. «Технология» потребовала возврата аванса и передачи построенных машин. МВЕН заявил, что у него пытаются «отжать» проект. В итоге арбитраж обязал казанцев передать машины «Технологии». МВЕН оказался на грани банкротства, но в мае 2024 года казанская компания «М1» погасила все требования кредиторов. Кто за ней стоит, неизвестно. Судя по всему, ради спасения МВЕН создателям фирмы Виктору Ермоленко и Михаилу Невельскому пришлось выйти из ее учредителей (теперь это М1).
В августе 2025 года генеральным директором МВЕН назначили Вячеслава Дунина. Отметим, что ранее он возглавлял «Тулпар Техник» — казанскую компанию по техническому ремонту и обслуживанию самолетов, одним из учредителей которой был ТАИФ. По информации источников «БИЗНЕС Online» в авиапроме, Дунину удалось вернуть вышеупомянутую десятку МВ-500. На каких условиях — неизвестно. В крайний раз эти самолеты упоминались в связи с тем, что их пытались продать через Avito. Кому они сегодня принадлежат, неясно. В «Технологии» в ответ на запрос «БИЗНЕС Online» этот момент уточнять не стали, а также сообщили, что с «Трасом» не сотрудничали.
МВЕН построил 10 МВ-500
То, что самолеты могли вернуться в Казань, в общем-то, закономерно: ситуация такова, что без участия МВЕН эксплуатировать их невозможно. В МВЕН на запрос «БИЗНЕС Online» не ответили. Важно и то, что для ввода МВ-500 в эксплуатацию необходимо одобрение определенных моментов Росавиацией, и, судя по всему, работа с ведомством ведется, причем на высоком уровне. В минувшем ноябре будущее МВ-500 обсуждалось на встрече министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарита Ханифова с руководителем агентства Дмитрием Ядровым. Речь шла о создании авиаотряда из 10 машин для выполнения авиационных работ.
Отметим, что в России нет других сертифицированных как тип легких самолетов, МВ-500 — единственный в стране доведенный до логического завершения проект специализированной сельскохозяйственной машины. Ее цена неизвестна. В конце 2010-х заявлялось, что не более $300 тыс., в объявлении на Avito просили 37 млн рублей.
Сегодня аграрии привлекают к работе на полях и всевозможные самоделки
Есть ли в сельском хозяйстве место самолетам
Нужна ли аграриям Татарстана отраслевая авиакомпания? Очевидно да. Сельхозавиация — это внесение удобрений, борьба с сорняками, вредителями, болезнями. Одно из преимуществ самолетов перед наземной техникой — отсутствие колеи (на ней теряется около 8–12% урожая). Кроме того, это упорядочивание работ, и аграриям не надо будет ломать голову над вопросами поиска самолетов, сервиса и взаимодействия с контролирующими органами.
Как сообщили «БИЗНЕС Online» в министерстве сельского хозяйства и продовольствия РТ, агрохолдинги и фермеры ежегодно привлекают около 50 воздушных судов — легких (в том числе МВ-500), Ан-2 и беспилотников. Работу с сельхозавиацией вряд ли можно назвать в полной мере системной — преобладают разовые заказы у различных операторов. В 2025 году площадь обрабатываемых авиацией площадей выросла в 1,5 раза — с 25 тыс. га до 40,5 тыс., «что подтверждает эффективность привлечения авиации и БПЛА». Среди преимуществ сельхозавиации в министерстве назвали экономию времени (большие площади охватываются за один вылет); возможность обрабатывать поля с неровным рельефом, болотистые территории; отсутствие нагрузки на почву и повреждения растений. Минсельхоз поддерживает идею создания специализированной авиакомпании, поскольку это централизованное управление парком, планирование сезонных работ, снижение стоимости услуг (за счет масштабов работы), упрощение получения разрешительных документов.
Но, как становится понятно, самолеты — это все-таки достаточно нишевая история. «Аграрии точно будут покупать услуги сельхозавиации», — заверил «БИЗНЕС Online» главный агроном компании «Авангард» (входит в холдинг «Ак Барс») Хамит Гиматдинов. Но, как следует из его слов, авиация актуальна в основном при ранней подкормке, когда трактор в поля не пустишь; в разного рода экстремальных условиях — например, для опрыскивания против вредителей и болезней при затяжной дождливой погоде, когда наземная техника оставляет ту самую колею. По его словам, весной на самолеты спрос такой, что если заранее не договоришься, то пролетишь.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» владелец и генеральный директор агрохолдинга «Красный Восток» Адель Хайруллин, у компании большой опыт работы с самолетами: с 2005 года она ежегодно привлекала по 25–36 бортов (в основном Ан-2), главным образом для подкормки озимой пшеницы. Все изменилось на рубеже 2018-го. Во-первых, сократилось число доступных Ан-2. Во-вторых, многие работавшие на этом типе пилоты ушли на пенсию, т. е. стало труднее находить легально летающих профессионалов. В-третьих, становилось все строже соответствующее законодательство. В-четвертых, и это главный фактор, появилась эффективная (в том числе проходимая и мало травмирующая растения) наземная техника. В 2025-м на воздушные суда пришлось всего 10% работ по подкормке. «И то только потому, что были поля, на которые нельзя было зайти наземной техникой — она бы застряла», — уточняет Хайруллин. Опрыскивание подсолнечника на 35% сделали самолетами, но при этом от применения Ан-2 ушли — повлиял экологический фактор: у этой относительно тяжелой и скоростной машины такое облако разброса, что если рядом, например, лесопосадка, накроет и ее. Здесь на выручку пришла малая авиация (кстати, к ней относится и МВ-500), но опять-таки ей есть альтернатива в виде наземных опрыскивателей, которые могут высоко поднимать штангу и кузов, чтобы не задевать подсолнечник. И ключевой момент — точность: наземка точно доставит вещество до цели, а авиация — не всегда.
Адель Хайруллин считает, что сельхозавиакомпания — это удобно, но найти для нее широкий спектр работ будет непросто
Как считает Хайруллин, специализированная авиакомпания — это, конечно, удобно (вызвал и решил проблему), но найти для нее широкий спектр работ сложно (та же подкормка — всего две недели). Соответственно, это точно должен быть проект не для одного региона. Возможная бизнес-модель выглядит примерно так. С наступлением сезона самолеты отправляются на юг, а потом вместе с волной тепла мигрируют на север. И так в несколько приемов, в зависимости от вида работ. И желательно искать выход на госзаказ, а то и лоббировать его. К примеру, эффективно бороться с саранчой может только авиация. Когда-то в южных областях были нацеленные конкретно на это авиаотряды — накрывали волну насекомых уже на этапе ее зарождения. Сейчас этого нет. Почему бы не вспомнить хороший опыт? Но вряд ли в Казани кто-то скинется на то, чтобы в Астрахани или Волгограде не было саранчи. Между тем, по словам Хайруллина, в Татарстане она появляется все чаще и продвигается все дальше.
По мнению исполнительного директора ассоциации авиаработ Вадима Цыганаша, выбор «Трасом» типов самолетов довольно странный: машины дорогие и эффективные только на полях длиной от 1,5 км, а таких в России всего 10%. «Создатели авиакомпании должны это понимать, — отметил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Впрочем, почему бы нет? Работа найдется». По его словам, большое достоинство Ан-2 — грузоподъемность (порядка 1,2 т), а самолетов размерности МВ-500 для сельского хозяйства, кроме МВЕН, вообще больше никто не строит, рынок для их использования достаточный.
Над полями Татарстана все больше беспилотников
Беспилотники заходят в хвост
С какими еще очевидными проблемами предстоит столкнуться «Трасу»?
Первая — техника. Если говорить об Ан-2, то все, что оставалось в хорошем состоянии, уже подобрано, указал в беседе с «БИЗНЕС Online» заслуженный пилот России, ныне летающий в сельхозавиации Юрий Сытник. Бросовый кукурузник можно купить за 1,5 млн рублей, но, чтобы поставить его на крыло, придется вложить 4–8 миллионов. К тому Ан-2 постоянно будут требовать ремонта. Если «Трас» решит приобрести легкие самолеты (а их в стране делают), они тоже обойдутся недешево — 15–25 млн за машину.
Вторая — инфраструктура. Если для взлета-посадки легкого самолета достаточно 200 м укатанной дороги прямо возле поля, то Ан-2 и МВ-500 требуют специальной площадки, подчеркивает Сытник. Они есть далеко не везде, не везде их и построишь, а если они далеко от поля, то это непроизводительный налет. В советские времена в Татарстане было порядка 30 площадок сельхозавиации, из них неплохо сохранилось вряд ли более 6–7.
Третья — кадры. «Когда говоришь, что нужны абсолютно белые пилоты, предложение резко сокращается, — констатирует Хайруллин. — Многие владельцы самолетов ушли с рынка именно потому, что не было легальных пилотов». К тому же кто попало для АХР не подойдет. Полет выполняется на высоте 3–7 м, вокруг полей и на них немало препятствий. Плюс высокая интенсивность взлетов-посадок: запас химикатов на борту ограничен, по погодным условиям — жесткие рамки, а надо за короткое время обработать максимум территории. Конкретно Ан-2 как достаточно тяжелый самолет требует серьезной летной подготовки. Но, как полагает Сытник, если летчиков все-таки можно найти, то с техниками — большая проблема: «Сезон авиахимработ — с апреля по сентябрь, а потом технари как будут зарабатывать? Если пилоту заработанного за сезон хватит на время простоя, то у техников зарплата не такая». В том, что для самолетов найдется другая прибыльная деятельность, он сомневается. Отметим, что из-за экстремальности работы сельхозпилотов иногда сравнивают с участниками авиагонок Red Bull, а техперсонал АХР — с техниками «Формулы-1»: настолько быстро надо «перезарядить» самолет между вылетами.
Четвертая — конкуренция с «черными» компаниями. Они обеспечивают большую часть рынка авиационных химических работ. Основа их бизнес-модели — экономия на всем и максимально низкие цены.
Пятая проблема. Едва ли не все наши собеседники говорят о том, что на пятки самолетам наступают беспилотники (прежде всего имеются в виду мультикоптеры). В минсельхозе РТ нам сообщили, что рынок услуг БПЛА расширяется, число оказывающих соответствующие услуги организаций все больше, следует ожидать широкого внедрения БПЛА-технологий в аграрный сектор. По словам Гиматдинова, «Авангард» успешно опробовал технологию, к компаниям-операторам уже очередь из аграриев. О проведении беспилотного эксперимента «БИЗНЕС Online» рассказал и замгендиректора по производству УК «Август-Агро» Ильнар Харисов. По словам Хайруллина, в 2025 году «Красный Восток» протестировал беспилотники на опрыскивании подсолнечника, и их преимущества очевидны: простота, дешевизна и скорость подготовки пилотов; точность обработки (БПЛА даже на метр не выходит за пределы разрешенной зоны); стоимость самих беспилотных комплексов. Единственное, в чем БПЛА уступают пилотируемой авиации, — это грузоподъемность и, соответственно, скорость работы: за сутки самолетом можно обработать в 4–5 раз больше. Но он уверен, что сельскохозяйственные БПЛА лишь в начале пути и расширение их возможностей только вопрос времени.
Есть ли у «Траса» задумки в области БПЛА, неизвестно, но в объявлении о найме гендиректора перечень типов аппаратов заканчивается многозначительным «и др.», а создатели МВ-500 когда-то предлагали его обеспилотить. И в целом, учитывая масштабы (пусть и былые) деятельности ТАИФа, а также возможное участие в деле МВЕНа, нельзя исключать, что создание сельхозавиакомпании — это пролог к чему-то большему.
Комментарии 46
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.