На КАЗе вновь ожидают Владимира Путина: президент прилетит на саммит АСЕАН, а во время визитов в Казань он традиционно осматривает авиазавод, тем более недавно ему докладывали о ходе работ по Ту-214. С начала июня солидную порцию обещаний отраслевые руководители вывалили и общественности. 4 самолета в 2026-м, в 2027-м — 8, дальше — 20, на следующий год появится поточная линия. Однако после разговора с работниками предприятия ситуация видится несколько иначе. Показания сверял корреспондент «БИЗНЕС Online».
Официально заявлено, что в 2026 году план КАЗа — четыре Ту-214
Главный вопрос: сколько самолетов на сборке?
Если резюмировать недавние высказывания первого вице-премьера правительства РФ Дениса Мантурова, министра промышленности и торговли РФ Антона Алиханова и генерального директора ОАК Вадима Бадехи, получаем следующие главные тезисы о программе Ту-214:
- план на три года для Казанского авиазавода – филиала «Туполева» (КАЗ): 2026-й — 4 Ту-214, 2027-й — 8, 2028-й — 20;
- некоторые этапы сборки ускорены: например, раньше крыло с фюзеляжем стыковали месяцы, теперь — две недели;
- в 2027 году КАЗ перейдет со стапельной сборки Ту-214 на поточную;
- предприятие готово к тому, чтобы выпускать Ту-214 серийно.
Первый вице-премьер правительства РФ Денис Мантуров: «Выходим уже на поточную линию со следующего года. К примеру, крыло самолета стыковалось на стапеле до четырех месяцев. На самолете, который совсем недавно был передан коммерческому заказчику, стыковка была уже чуть больше двух недель. А задача стоит выйти на несколько дней. Тогда это будет действительно поточная линия как на МС-21, так и на „Суперджете“». «То есть не стапельная система, а новая?» — уточнил у него журналист. «Не стапельная», — ответил чиновник.
Министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов: «В 2026 году планируется поставить четыре самолета, первый из них уже передан в эксплуатацию».
Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха: «Осуществленные инвестиции в техперевооружение на казанском заводе позволяют выйти на производство до 20 машин в год. Первые самолеты на выходе, в этом году произведем 4, в следующем — 8, далее до 20. Завод к этому практически готов, мы можем выпускать их серийно, массово».
Отметим, что сами «Туполев» и КАЗ публично обещаний не дают. Впрочем, при сформированной в отрасли системе подачи информации для общественности у них вряд ли есть право голоса. В ответе на запрос «БИЗНЕС Online» «Туполев» осторожнее в формулировках, чем промышленные начальники: «В плане производства на 2026 год находятся четыре машины»; «В плане запустить в производство на 2027-й 8 ВС (воздушных судов — прим. ред.)».
Чтобы прояснить ситуацию, «БИЗНЕС Online» обратился к своим источникам в авиапроме — в частности, на КАЗе. Они не понимают, почему руководители отрасли упорно заявляют для предприятия нереальный план, хотя нынешние обещания ближе к действительности, нежели предыдущие, по которым завод уже в 2025-м должен был выйти на темп 10 лайнеров в год. По словам наших собеседников, дела обстоят так.
Ту-214 с регистрацией RA-64536 (первый полет — 16 декабря 2025 года) передан заказчику (в конце апреля – начале мая). В «Туполеве» это подтверждают. По известной информации, данный лайнер с VIP-салоном получил «Согаз». Высказывались предположения, что эксплуатантом будет авиакомпания Red Wings, но, как узнал «БИЗНЕС online», самолет взял под крыло никому не известный петербургский перевозчик «Джетлет» (данные Росавиации). Это не коммерческая авиакомпания — у нее свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения. Судя по парку, фирма непростая: четыре вертолета (два BK117 и столько же Ми-8МТВ-1), бизнес-джет Falcon 900LX, Ту-204-100В, а теперь и Ту-214. Это первый самолет плана-2026.
Поставлена задача отчитаться еще о 2,5 самолета: два должны быть переданы заказчикам и еще один задел в высокой степени готовности — перейти на 2027 год. Что есть на сегодня? RA-64537 (предназначается МЧС) выведен со стапеля, получены двигатели, по плану в июле его надо передать на летно-испытательную станцию, но источники полагают, что это произойдет позже. RA-64538 находится на стадии состыкованного фюзеляжа. Больше в заметной степени готовности ничего нет, между тем цикл строительства Ту-214 с нуля — не менее 14 месяцев. Информация из ответа «Туполева»: «537-я машина находятся в АОС-1 (цех агрегатно-окончательной сборки — прим. ред.) на крайнем посту, в высокой степени готовности. 538-я и 539-я — в агрегатной сборке».
Как заверяют источники, максимально возможный (и то теоретически) на сегодня темп — три Ту-214 в год. «Бодро обещают, а главное, им за это ничего не будет, но нереально с одной машины перескочить на четыре, — объясняют они. — Сначала надо выйти хотя бы на две, потом на три, ведь требуется отработать технологии, процедуру решения вопросов. Вот тогда что-то может быть».
Надежда на ускорение сборки есть
За счет чего возможно ускорение
Ускорение, безусловно, возможно, но не рывок. Взять вышеупомянутую стыковку крыла и фюзеляжа. Источники подтверждают, что на RA-64536 и RA-64537 она шла не два месяца, как ранее, а две недели. Это достигнуто благодаря установке стыковочного стенда. Но, отмечают наши собеседники, оптимизацию на данном участке вряд ли можно считать показательной для всего процесса. Во-первых, налицо эффект низкой базы: прежняя технология стыковки была совсем уж из каменного века. Во-вторых, работа шла круглосуточно. Кстати, наши собеседники сообщили, что в ближайшее время на такой режим планируется перевести ряд цехов. «У нас и сейчас есть цеха, которые работают в четыре смены, то есть работа организована ежедневно и круглосуточно, без выходных», — сообщил «Туполев» в ответ на наш вопрос. В-третьих, еще примерно неделя понадобилась для устранения замечаний и оформления документов. Как бы то ни было, в цехах настроены оптимистично: «В процессе технология будет улучшаться, срок сократится». Ожидается, что благодаря новому оборудованию (уже получено) ускорится и работа по самому крылу.
Увы, некоторые «рацпредложения» поддержки не получили. Так, в соответствии с информацией заводской газеты «Вперед!», КАЗ хочет создать производство по выпуску изделий из композиционных материалов. Оно есть и сегодня, но сильно устаревшее. Как говорят источники, без собственного композитного цеха выйти на 10–20 Ту-214 в год не получится. В промышленных кругах Татарстана появились данные, что вопрос решен положительно. В «Туполеве» это опровергли: «Информация не соответствует действительности». Возможно, данные изделия будут заказывать на других предприятиях. Как объяснил «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский, в ОАК популярна идея композитного аутсорсинга, только проблема в том, что неизбежно встает вопрос о сроке исполнения, а также в том, что композитное производство одного завода далеко не всегда подходит для выполнения заказов другого.
Должна ускориться и сама сборка, но официальные заявления на этот счет удивляют наших собеседников. «Выходим уже на поточную линию со следующего года, — заявил Мантуров. — К примеру, крыло самолета стыковалось на стапеле до четырех месяцев. На самолете, который совсем недавно был передан коммерческому заказчику, стыковка была уже чуть больше двух недель. А задача стоит выйти на несколько дней. Тогда это будет действительно поточная линия как на МС-21, так и на „Суперджете“». «То есть не стапельная система, а новая?» — уточнил у него журналист. «Не стапельная», — ответил чиновник.
Не исключено, что на КАЗе реализуют тип окончательной сборки, при котором фюзеляж будут передвигать через 6–8 постов
Во-первых, непонятно, при чем здесь стыковка крыла, которая и по новой технологии происходит на стапеле. Во-вторых, если речь идет о сборке фюзеляжа и его элементов, то она в принципе не может идти не на стапелях. «Другой технологии, кроме стапельно-сборочной, нет даже у Airbus», — объяснил «БИЗНЕС Online» бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков. Такая она и у SJ-100 с МС-21, причем ее нельзя сравнивать с поточными линиями западных авиазаводов: для того чтобы создать такие, необходимо внедрить в нашем авиапроме цифровое производство, а в РФ до него «еще вкалывать и вкалывать».
По предположению эксперта, речь может идти о том, чтобы, в отличие от нынешней технологии, изначально максимально наполнять необходимыми элементами конструкции, которые потом сформируют, например, отсек фюзеляжа. Тогда далее, на стапеле, почти ничего устанавливать не потребуется. Это действительно существенное (в 2–3 раза) ускорение работы. Если же говорить об окончательной сборке, то, как считают источники, в дальнейшем возможен вариант, когда ее будут проводить не на одном стапеле, как сегодня, а фюзеляж станут передвигать через 6–8 постов. В таком случае получится линия. Видимо, это и имеется в виду в одной из статей газеты «Вперед!», где говорится о планах выйти на «такт выпуска фюзеляжа для передачи на дальнейшие работы за 12 дней». Но, как утверждают источники, пока никаких признаков подобных преобразований нет. Да и в «Туполеве» нам ответили, что «для этого придется целиком и полностью пересмотреть наш подход к организации производства». Как можно успеть провести такую реорганизацию уже в 2027-м?
На окончательной сборке сегодня один Ту-214
Что тормозит процесс
Как уверен Рыжаков, хорошо разогнаться можно и при помощи обычной системы окончательной сборки (по словам источников, сейчас в данном цехе два монтажных стапеля и хватит места еще для двух) — все дело в том, как готовиться к производству: это прежде всего вопросы наличия инструмента, своевременности поступления деталей и комплектующих. Здесь очевидно торможение.
Ритмичная работа невозможна, если на складах не будет всех необходимых для сборки самолета деталей, «до последней гаечки», объясняют в цехах. Говорить о покупных комплектующих не будем — проблемы с кооперацией очевидны, вопрос к тому, что изготавливает сам КАЗ: например, к продукции механообработки. Ее не хватает. В итоге цеха простаивают, фюзеляжи закатывают на окончательную сборку не в надлежащей стадии готовности. Причем деталей должно быть в избытке, например, при работе над одним самолетом необходим запас на три, чтобы в любой момент можно было заменить пошедшее в брак, а «запарывание» на производстве не редкость (в том числе на серийном, а что уж говорить о коллективе, у которого никогда не было возможности набить руку на серии). В общем-то, это прописные истины, но наших собеседников с КАЗа удивляет то, что их надо повторять. «Ситуацию обозначают так, будто на заводе все хорошо настолько, что дело лишь за рабочими», — говорят они.
Для эффективной работы над одним самолетом необходим запас деталей на три
Для решения данной проблемы на КАЗе создается центр механической обработки — более 100 станков. Как сообщили нам в «Туполеве», «остались внутренние работы по размещению и запуску оборудования».
Еще один тормоз — бюрократия. Да, многократное резервирование — норма для авиации, но оно не должно превращаться в перестраховку, недоверие к себе и перебрасывание ответственности на других. «Все настолько „запротоколировано“, будто сами себя за руку держим, — возмущаются наши собеседники. — Одной буквы в документе не хватает — стоп. Вот трубу поцарапали, потертость, риска. Разве это брак? Конструктор должен сказать: риску заполировать, царапину покрасить. Все! Виновник ищется параллельно. Дефекты надо пропускать актом анализа, который не требует особых разбирательств, сейчас же чуть что — создается комиссия, акты, извещения, ведомости, протоколы. На каждом заводе есть свои так называемые стандарты предприятия, так вот у КАЗа их больше, чем у кого бы то ни было. Будто сами на себя санкции накладываем». «В случае выявления брака или отказа есть нормативный срок его оформления, он строго регламентирован и не нарушается», — ответили нам на соответствующий вопрос в «Туполеве».
Наконец, наши собеседники подчеркнули, что увеличить выпуск самолетов не удастся не просто без набора рабочих, а без их обучения и удержания. Сейчас системной работы в этой области не наблюдается. «Люди приходят и уходят, — рассказывают они. — Нет системы, которая бы воспитывала, а мастерам воевать с молодежью, ставить ее на место некогда и неохота. Словом, учителей, вожаков нет. Нет людей, к которым можно было бы прийти и обсудить проблемы. Общий посыл на всех уровнях такой: не нравится — уходи, других возьмем. И так по кругу. И потом новичок же видит, что все сложно — в отношениях, решении вопросов, постановке задач, очевидности результатов работы. Есть общие оперативные проблемы — цеха, завода, но поднимать о них вопрос нельзя — табу».
***
Председатель правления Торгово-промышленной палаты РТ Шамиль Агеев участвовал в недавней конференции поставщиков КАЗа. «У меня осталось обнадеживающее впечатление, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — Во всякого рода заявления не верю, а верю в то, что, если молодым толковым ребятам, которые сейчас на заводе, палки в колеса вставлять не будут, они все сделают».
Что касается визита президента РФ Владимира Путина, то, как говорит Рыжаков, на КАЗе сейчас интересная картинка — новые цеха и оснащение: «Впечатление о том, что идет серьезная программа, вполне обоснованное, и это хороший фундамент для финансирования линии Ту-214. В ближайшее время в России лучше самолета не будет».
Комментарии 102
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.