На грани авантюры? КВЗ перезапускает «Ансат» уже в 2025-м и делает первую партию Ми-34

После почти 10-летнего перерыва КВЗ вновь становится витриной достижений Татарстана Фото: «БИЗНЕС Online»

КВЗ хочет построить еще один завод

Недавнее общение президента России Владимира Путина и раиса Татарстана Рустама Минниханова по поводу перспектив завода вышло неожиданно предметным для стандартного доклада об экономическом развитии республики.

— КВЗ большую модернизацию провел: центр механообработки, сборки и, самое главное, образовательный центр сделал, — сообщил Минниханов.

— Выручка хорошая — почти 60 миллиардов рублей, — отметил Путин.

— Да. Самое главное, сейчас «Ансат» уже с российским двигателем ВК-650. Ми-38 — новый, больше, чем Ми-8.

— С большими скоростями.

— Да, и скорость у него за 300. И Ми-34 еще типа Robinson тоже очень хорошая машина.

Судя по информации источников «БИЗНЕС Online» в авиапроме, Рустаму Нургалиевичу было о чем рассказать в подробностях. То, что начали работу новые цеха окончательной сборки, летно-испытательный комплекс (ЛИК) и производственно-учебный центр, общеизвестно, но, по словам наших собеседников, есть важное уточнение: реализуется новая система производства. Был постовой метод, когда вертолет собирается на одном участке со сменой сборочных бригад в зависимости от выполняемой операции. Вместо него — поточное производство, когда изделие движется по сборочным участкам. Для каждого типа вертолета своя линия.

Радикально преобразилась механообработка — приобретено более 200 обрабатывающих комплексов (в дополнение к полусотне уже имевшихся). Сейчас идет пусконаладка. Примечательно, что механообработка будет работать не только на КВЗ, но и на все предприятия «Вертолетов России» (ВР).

«Механичка была больным вопросом, — рассказывает источник. — Именно из-за нее выбивались из графика, порой на несколько месяцев. Теперь проблем не будет ни у Казани, ни у Кумертау, ни у Арсеньева, ни у Перми». Централизацию он считает оправданной: «Если бы эти станки разбросали по заводам, эффекта бы не было».

Для каждого типа вертолета на КВЗ теперь своя линия Фото: «БИЗНЕС Online»

По известным данным, модернизация обошлась в 25 млрд рублей. Что интересно, по словам источника, сегодня принято решение о ее продолжении, по крайней мере в виде одного дополнительного производства — изделий из композитных материалов. Наши собеседники указывают, что стоимость проекта составляет примерно 15 млрд рублей. «БИЗНЕС Online» предложил ВР прокомментировать эту и другую информацию источников, но на момент выхода статьи ответа не получил.

«Новое механическое производство — это что-то невероятное, — оценил в разговоре с „БИЗНЕС Online“ преображение завода бывший (в 1984–2007 годах) генеральный директор КВЗ, президент ассоциации предприятий и промышленников РТ Александр Лаврентьев. — С другой стороны, так и должно быть. Когда в 2010 году завод купил японские обрабатывающие комплексы, сразу закрыл два механических цеха с обычными станками, токарями, шлифовщиками, фрезеровщиками — они стали не нужны. Вот что такое производительность труда. Запад потому и движется семимильными шагами, что обновляет станочное оборудование, а у нас оно на 60 процентов 20-летней давности. И композитный завод нужен, вопросов нет. Мы в свое время об этом мечтали, но нам финансы не позволяли. Думаю, завод уйдет на две головы вперед по сравнению с другими».

В плане 2025-го сразу 9 Ми-38 — столько вертолетов данного типа за год КВЗ еще не выпускал Фото: © Александр Гальперин, РИА «Новости»

Самый дорогой вертолет КВЗ

Наконец появляется информация и по одному из долгостроев российского авиапрома — Ми-38. Напомним, работа над ним началась в 1988 году, первый полет состоялся в 2003-м, а в нынешнем облике (с российскими двигателями вместо канадских) машина взлетела в 2013-м. Вместе с прототипами выпущено 16 вертолетов, из них летают 11 (в том числе в минобороны и ФСО), но подробностей эксплуатации не оглашается.

По данным источника, в плане 2025-го сразу 9 Ми-38 — столько вертолетов данного типа за год КВЗ еще не выпускал. По словам нашего собеседника, это возобновление контракта с МЧС РФ. Соглашение на 14,7 млрд рублей заключили в июле 2021-го. Стартовую машину министерство должно было получить в 2023 году, остальные — в 2024-м, но контракт приостановили после катастрофы в августе того же 2021-го опытного транспортника Ил-112. Причиной крушения стал пожар двигателя, а он на Ил-112 был такой же, как на Ми-38, — самолетный вариант ТВ7-117В.

Данный двигатель с ходу получил репутацию проблемного, но считается, что сегодня детские болезни всех его модификаций изжиты. Об этом должны свидетельствовать отправка в мае 2024-го двух Ми-38 на лидерную эксплуатацию в авиакомпанию «Авиация Колымы», возобновление в марте того же года испытаний по программе Ил-114-300 (на самолете установлен ТВ7-117СТ-01) и первый полет очередного опытного Ила 30 марта 2025-го.

Основные работы по ТВ7-117В сейчас связаны с подтверждением ресурса двигателя, говорит источник. В 2024–2025 годах прошли испытания, по результатам которых планируется с 360 часов подняться до 775, а в дальнейшем ставится задача обеспечить ресурс на уровне 2 140 часов. «Выпуск версии ТВ7-117В сейчас в приоритете, — обрисовал в беседе с „БИЗНЕС Online“ ситуацию исполнительный директор отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Если другие версии (для Ил-114-300 и ТВРС-44) востребованы только в обеспечении опытно-конструкторских работ, то вертолетный мотор уже выпускается серийно. Предприятия ОДК, задействованные в кооперации, частично провели и продолжают техперевооружение под большую серию, включая вертолетную и две самолетные версии».

Ми-38 — самый дорогой продукт КВЗ: более 1,5 млрд рублей Фото: «БИЗНЕС Online»

Как бы то ни было, Ми-38 все еще находится в статусе нового (и достаточно сырого) вертолета, ему только предстоит полноценно выйти на рынок.

Стоит отметить специфику Ми-38 для МЧС. Сообщалось, что у Ми-38ПС (поисково-спасательный) увеличенная дальность полета и значительный объем специального оборудования (а потому и увеличенная взлетная масса), способность садиться на ледоколы, перевозить больных и травмированных, высаживать спасателей беспосадочным и парашютным способом. МЧС планировало использовать Ми-38ПС в Арктической зоне и акватории Северного морского пути. Из упомянутой девятки должны сформировать авиационные звенья в пяти точках, а в дальнейшем — по всей протяженности СМП, т. е. закупка Ми-38 продолжится (по данным источников, пока речь идет о 25 машинах). Учитывая то, какое значение придается военному и иному присутствию в Арктике, производственная программа КВЗ по Ми-38 — на переднем крае.

Отметим, что Ми-38 — самый дорогой продукт КВЗ: более 1,5 млрд рублей за машину, в то время как самый совершенный Ми-8 стоит в 3 раза дешевле.

Первый полет «Ансата», состоящего только из российских комплектующих, намечен на начало лета, но главное, что производственный план 2025 года — три «Ансата» Фото: «БИЗНЕС Online»

Когда взлетит новый «Ансат»

Изрядная доля сенсационности присутствует в сообщении источника относительно программы «Ансат». Первый полет вертолета, состоящего только из российских комплектующих, намечен на начало лета, но главное, что производственный план 2025 года — три «Ансата».

Напомним, в марте 2022-го компания Pratt & Whitney Canada прекратила поставки в Россию двигателей PW207K, которые в свое время выбрали для «Ансата». Вместо них решено ставить ВК-650В разработки «ОДК-Климов». Также меняются на отечественные все прочие импортные комплектующие вертолета. По известной информации, для ускорения процесса выбрана концепция максимального использования уже существующих российских изделий. Параллельно идет поиск партнеров, способных создать аналоги иностранных комплектующих. Аналогов не оказалось у таких ключевых компонентов, как двигатель, элементы системы управления, рулевые машинки автопилота. Многое в вертолете изменилось серьезно, кое-что — до неузнаваемости, что, кстати, сказалось и на внешнем виде.

Как ни поверни, для программы «Ансат» это второе рождение, зависит оно прежде всего от двигателей. И тут есть по поводу чего выражать беспокойство. О создании отечественного движка для «Ансата» говорили более 20 лет, были и реальные проекты, но им почему-то не дали хода, а сегодня заявляют о готовности ВК-650В, который начали создавать всего-то в 2019 году (сертификат типа выдан 7 февраля 2025-го).

Проектный ресурс ВК-650В, как и у PW207K, — 3 тыс. часов, но он будет нарабатываться поэтапно. Сейчас назначенный ресурс — 74,5 часа. Оценки двигателя от источников в отрасли разнятся радикально: от «очень удачный» до «требует полного перепроектирования». Кто прав, покажут только летные испытания и эксплуатация. «Ансат» с ВК-650В на ЛИКе с конца 2024 года, и слухи то и дело прочат первый полет «вот-вот», но, как говорит один из источников, «разрешения на полет все нет». Он связывает это с претензиями Центрального института авиационного моторостроения.

В любом случае «Ансат» с новым двигателем состоится не сегодня и не завтра, и доверия к нему будет меньше, чем к собратьям с PW207K, и время взросления двигателя окажется трудным для КВЗ. «Да, прямо сейчас смогут сделать штук 20–30 двигателей, но до полноценной серии еще далеко», — уверен источник. И при этом, как указывает наш собеседник, за ВК-650В выстроится очередь. Данный двигатель будет устанавливаться еще и на Ка-226 (вместо французских Arrius 2G1), который планируется выпускать на Улан-Удэнском авиазаводе. Но вторым главным потребителем ВК-650В видится пока не он, а казанский же проект легкого Ми-34.

В 2025 году планируется выпустить 15 Ми-34 Фото: © Алексей Филиппов, РИА «Новости»

Ми-34: почему бы вертолетостроителям не посоветоваться с вертолетчиками?

Относительно Ми-34 наш источник дает уже вполне сенсационную информацию: план 2025 года — 15 вертолетов. Это притом что само решение о строительстве данного типа на КВЗ было принято только в начале лета 2024-го.

Здесь важно напомнить, что разработку Ми-34 начали в 1980 году под поршневой двигатель М-14В-26. Первый полет состоялся в ноябре 1986-го, но все перечеркнул распад СССР. Испытания возобновили в конце 1992 года, в 1995-м Ми-34 получил сертификат. В 1992–2000 годы планировалось выпустить 400 машин (при прогнозной потребности в 2 тыс.), но удалось изготовить только 30. В начале 2010-х о машине было вспомнили, но в 2012 году проект закрыли, причиной чего во многом стало отсутствие хорошего двигателя отечественного производства.

Теперь проект реанимировали. Ми-34 видят заменой распространенному в России американскому Robinson (поршневому R44 и газотурбинному R66, суммарно их в РФ около 600) — самому популярному семейству вертолетов общего назначения в мире. Под санкциями у летающих в РФ Robinson появились проблемы с обслуживанием и ремонтом. Да, в России наработали серые схемы по поставкам запчастей и подержанных вертолетов, тем не менее обслуживать парк все сложнее. «Тот, у кого вышел ресурс двигателя, вынужден даже не ремонтировать его втридорога, а покупать сторонними путями», — привел пример в беседе с «БИЗНЕС Online» советник гендиректора Казанского авиапредприятия (до санкций — авторизованный сервисный центр Robinson Helicopter Company, Веll Helicopter Textron) Магомед Закаржаев.

Учитывая мощность ВК-650, предполагается создать несколько модификаций Ми-34 — взлетным весом от 1,5 т до 2,1 т и вместимостью от 3 до 6 пассажиров (плюс один пилот). Словом, получается совершенно новый вертолет, но, похоже, в ВР для ускорения процесса решили пойти путем досертификации, будто это модернизация классического Ми-34. По словам источника, одобрение главного изменения предполагается получить в конце августа. Пока планируется выпуск одной модификации — четырехместной (Ми-34М1), в разработке — пятиместный Ми-34М2. Как уверяет наш собеседник, удалось выйти на сопоставимую с Robinson R66 себестоимость. Новый R66 стоит $1,34 млн, подержанный — $300–600 тыс., а бэушный R44 можно и за $180 тыс. купить. «Но у нас, конечно, пока не Robinson, — признал источник. — Сейчас выкатят эти 15 машин и посмотрят, что будет».

Вытянет ли КВЗ столь солидную партию абсолютно новых вертолетов? По словам источника, все договоры по комплектации заключены. Да, нюансы есть, но это обычный момент. Как полагает другой наш собеседник, ожидания слишком оптимистичны, на грани авантюры: он уверен, что организовать серийное производство, например, автомата перекоса несущего винта и других необходимых агрегатов реально не ранее 2027 года. Интересно, что уже заказан тренажер Ми-34, его установят на КВЗ.

«Интересоваться Ми-34 точно будут, — уверен Закаржаев. — Но многое зависит от того, какие ресурсы назначат. Вертолет новый, изначально они будут маленькими. На каких условиях их станут продлевать — за деньги или автоматом? Жаль, что информации по Ми-34 почти никакой. Производители все-таки должны советоваться с потенциальными потребителями, но я пока не слышал, чтобы КВЗ собирал будущих покупателей. От нас могли бы быть пожелания, которые можно сразу учесть и потом не мучиться, как это было с тем же „Ансатом“… Казанское авиапредприятие готово выступить базой для эксплуатационных испытаний. Во-первых, завод рядом. Во-вторых, мы занимаемся патрулированием нефте- и газопроводов, а для этой роли Ми-34 может подойти идеально. Правда, на пятки наступают беспилотники, но пока непонятно, как далеко это обеспилочивание зайдет».

Зарубежные эксперты прогнозируют ежегодный рост мирового рынка вертолетов на 6,1% примерно до 2027 года Фото: «БИЗНЕС Online»

Что все это значит?

В Казани давно говорили о том, что для устойчивости КВЗ необходим широкий модельный ряд, чтобы один тип мог заменить другой, который перестает пользоваться спросом. Например, Ми-38 виделся дорогим штучным вертолетом, продажи которого позволяли бы переждать перебои со спросом на массовые машины.

И вот ряд сформирован: Ми-8, «Ансат», Ми-38, Ми-34 — такого разнообразия нет больше ни у кого. С другой стороны, это серьезно осложнит заводу жизнь. Если ранее у казанцев была одна отлично отработанная в производстве машина — Ми-8 — и одна отработанная достаточно хорошо — «Ансат» в его первоначальном облике, то теперь предприятие получает в дополнение к «восьмерке» три новых, как мы выяснили, типа, то есть четыре почти не пересекающиеся номенклатуры комплектующих. А в постсоветские времена покупные изделия, т. е. кооперация между предприятиями, — самое слабое звено гражданского авиапрома. Сможет ли руководство ВР решить эту проблему?

Второй момент. Зарубежные эксперты прогнозируют ежегодный рост мирового рынка вертолетов на 6,1% примерно до 2027 года. Сказывается новая волна интереса от медиков, правоохранителей, нефтегазовой отрасли, расширение экономики развивающихся стран. Сумеет ли подсанкционная Россия оседлать этот интерес — вопрос к ВР и «Рособоронэкспорту». Плюс надо иметь в виду, что накачивают мускулы новые конкуренты — китайцы, корейцы, японцы, турки, индийцы.

А если санкции снимут? Что будет, если в результате потепления отношений с американцами тот же Robinson вернется на российский рынок? Как говорит Закаржаев, никакой оттепелью не пахнет — ни по Robinson, ни по Веll. Тем не менее источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме весьма серьезно и с большой опаской относятся к начавшимся разговорам о возвращении в РФ западных авиапроизводителей, так что некоторый торопливый авантюризм российских вертолетостроителей понять можно.